kot_or_osl (kot_or_osl) wrote,
kot_or_osl
kot_or_osl

Вам - взлёт!

Стратегический бомбёр Мясищева


20 января, 1953 год. Первый 10-минутный полёт стратегического реактивного бомбардировщика М-4 (103М);
экипаж Ф.Ф. Опадчего (второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, бортинженер Г.А. Нефёдов, ведущие инженеры А.И. Никонов и И.Н. Квитко).
М-4 создан в ОКБ-23 под руководством Мясищева.
Самолёт М-4 и его модификация ЗМ - носители ядерного оружия - обеспечили паритет СССР в военной гонке с США. М-4 (по кодификации НАТО: Bison - «Бизон») - советский реактивный стратегический бомбардировщик, первый в мире, поступивший в войска. Создавался одновременно с Ту-95, отличаясь от него большей скоростью, но меньшим радиусом действия исключительно по причине высокого удельного расхода топлива двигателями марки АМ-3. В процессе серийного производства многократно модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик. Произведено две опытных и 32 серийных машины.

В 1946-м ОКБ-482 В.М. Мясищева (с подачи Туполева и Ильюшина) было расформировано с мотивировкой — по экономическим соображениям. Все помещения и производственную базу передали Ильюшину, а людей из КБ и завода распределили по предприятиям Авиапрома, где должности для Мясищева не нашлось. И он был вынужден определиться на работу в МАИ, первоначально в должности декана самолётостроительного факультета. Но по причине конфликта с руководством институтского парткома, с понижением в должности, был переведён заведующим кафедрой самолётостроения. Стремясь возвратиться в Авиапром, Мясищев внёс предложение о составлении «Плана научно-исследовательских работ МАИ совместно с ЦАГИ по перспективным вопросам самолётостроения». Значительный объём этого плана занимал раздел: «Параметрические исследования самолётов», с целью получения объективных данных о возможности создания дальнего стратегического бомбардировщика с реактивными двигателями и со стреловидным крылом большого удлинения. В то время не было единого мнения о возможности создания такого самолёта, некоторые авторитетные авиационные специалисты МАП и ВВС, крупные учёные и конструкторы, включая Туполева, эту возможность отрицали.

В 1948-м в МАИ и ЦАГИ приступили к первым наработкам по теме: «Стратегичекий дальний бомбардировщик» («СДБ»). В течение полутора-двух лет (1948 - 1950) тему «СДБ» Мясищев и авиаинженер Г.Н. Назаров ввели в практику научно-исследовательских работ инженерного состава кафедры самолётостроения, аспирантов и студентов МАИ. Работа по теме «СДБ» включала производство объёмных расчётов, графических построений, предварительных эскизов и схем. Инициативные проработки «СДБ» на кафедре самолётостроения учебного института (МАИ) велись поэтапно. Были рассмотрены многие варианты аэродинамической компоновки, объёмно-весовой и конструктивно-силовой схем самолётов подобного и других классов и видов.

В начале 1950-го Мясищев обратился в МАП с техническим предложением по «СДБ», с положительным заключением НТС ЦАГИ (ЦАГИ - головной институт Авиапрома). Министр Авиапрома Хруничев был вынужден оперативно связаться с Кремлём и немедленно передать все необходимые материалы Сталину.

24 марта 1951-го было подписано постановление о воссоздании ОКБ В.М. Мясищева (ОКБ-23) на территории завода № 23 для опытного и серийного производства стратегического бомбардировщика.
Эскизный проект стратегического бомбардировщика получил в ОКБ-23 обозначение «2М», теме (программе) был присвоен шифр «25». Соответственно на заводе № 23, создаваемому самолёту было присвоено заводское обозначение «изделие 25». Тема «25» была объявлена ударной для смежных предприятий и учреждений МАП и прочих ведомств ВПК СССР. По инициативе Мясищева, опытным предприятиям МАП было разослано директивное указание о срочном выделении требуемого контингента специалистов для заполнения штата ОКБ-23 и завода № 23 с непременным возвращением тех конструкторов и производственников, которые прежде работали под началом Мясищева на заводе № 482. Для завода № 23 был объявлен дополнительный набор рабочих и служащих, а также молодых специалистов из вузов и техникумов всех требуемых специальностей. К моменту освоения производственных площадей в штате предприятия числилось более 4000 человек.
На период постройки, доводки и внедрения в серийное производство на заводе № 23, в ОКБ-23 и в экспериментальном комплексе предприятия работали уже около 10000 человек.
Создание эскизного проекта Мясищев поручил Л.Л. Селякову. В кратчайший срок необходимо было определить главные параметры нового гигантского самолёта - его схему. В то время просматривались две схемы будущих тяжёлых бомбардировщиков: первая - английская, с расположением двигателей в крыле у фюзеляжа и нормальным трёхколёсным шасси (по ней создавался Ту-16), и вторая - американская, с расположением двигателей на пилонной подвеске под крылом и велосипедным шасси. В предложенном для реализации проекте самолёта были отражены как английская, так и американская схемы. Через полгода работы по проекту «25», 30 ноября 1951-го Мясищев утвердил протокол макетной комиссии.
Первый опытный самолёт (заводской номер 4300001) был заложен 15 мая 1952-го и при работе в три смены закончен осенью. Полоса заводского аэродрома была небольшой, поэтому самолёт разобрали на агрегаты, перевезли на базу ОКБ в Жуковском (ЛИИ), где он снова был собран. Свой первый десятиминутный полёт М-4 совершил 20 января 1953 года - спустя два месяца после первого полёта Ту-95. В рамках первого этапа заводских испытаний М-4 выполнил 28 полётов, а после доработок - ещё 18. Первый опытный самолёт М-4 с двигателем АМ-3 имел дальность полёта 9050 км на скорости 800 км/час.
19 сентября 1953 года вышло постановление о выпуске в 1954-1955-х на заводе № 23 опытной серии из одиннадцати самолётов.
Почти весь комплект вооружения и оборудования был установлен на второй опытной машине (заводской номер 4300003). Самолёт впервые поднялся в воздух в январе 1954-го под управлением экипажа Б.К. Галицкого.
30 апреля 1954-го первый опытный самолёт был передан на государственные совместные испытания в ГК НИИ ВВС, но прежде, 1 мая, он был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью.
На государственных испытаниях в ВВС была зафиксирована дальность полёта самолёта 9800 км. Последующими работами по доводке самолёта удалось получить дальность полёта 10 500 км.
Из построенных серийно 32 самолётов три погибли вместе с экипажами, причём, вскоре после постройки. Одна катастрофа произошла при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Другая — во время приёмо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения ослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления. Третья случилась при облёте самолёта заводским экипажем (командир - Илья Пронин, второй пилот - Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей) из-за аэродинамических особенностей М-4 при взлёте.
Tags: АВИАЦИЯ, военные, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments