kot_or_osl (kot_or_osl) wrote,
kot_or_osl
kot_or_osl

Вам - взлёт!

Это вам не просто "Ящик"!

1 октября, 1950 год. Первый полёт поршневого двухдвигательного Ил-14П; экипаж Владимира Константиновича КОККИНАКИ.
Ил-14 (по кодификации НАТО: Crate — «Ящик» или «Контейнер») - советский ближнемагистральный самолёт. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревших Ли-2 и Ил-12.
Ил-14П - пассажирский вариант на 18 мест. Произведено свыше 3800 машин различных модификаций.


В конце 1946-го по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 л.с.
Однако проект не был реализован, так как выяснилось, что простое увеличение энерговооружённости окончательно не решает проблему продолженного взлёта, но сильно усложняет путевую балансировку при отказе двигателя на взлёте.
Проблема была решена путём аэродинамических улучшений при незначительном повышении мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л.с.). Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система. Первый полёт был совершён 13 июля 1950-го под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.
1 октября 1950-года экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт с двумя двигателями АШ-82Т.


Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолётов.
Госиспытания начались 2 декабря 1951-го и завершились 30 августа 1952-го. По результатам было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.
В августе 1952-го начались эксплуатационные испытания в различных метеоусловиях продолжительностью в два месяца. Ил-14П зарекомендовал себя как надёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный самолёт. По сравнению с Ил-12, максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолёта было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для использования на линиях ГВФ.

22 ноября 1952-го Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, по окончании которых (30 декабря) был рекомендован к запуску в серийное производство.
1 апреля 1953-го Совмин СССР принял постановление о запуске Ил-14П в серийное производство на авиазаводе № 84 в Ташкенте. Производство самолёта было организовано к осени 1953-го. Позднее (в 1954-м) документация для серийного производства ИЛ-14П была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В 1955-м во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км. Ил-14П в середине 1950-х годов стал основным магистральным самолётом Аэрофлота. Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х являлись основными типами советских пассажирских самолётов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. После внедрения на авиалиниях СССР турбовинтовых пассажирских самолётов Ан-24, Ил-14 стали использоваться на местных воздушных линиях. Пассажировместимость на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 32 мест, Ил-14М — от 28 до 36 мест.

В 1970-х продолжалась эксплуатация самолётов семейства Ил-14 на местных воздушных линиях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири). В 1980-х начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а отдельных регионах ещё даже возили пассажиров. Массовое списание остававшихся в строю Ил-14 было проведено в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Из регулярной пассажирской эксплуатации АФЛ Ил-14 был официально снят в 1989-м, отработав на регулярных линиях 45 лет.
Столь долгий срок службы самолётов этого типа, (а к началу 90-х последним построенным в конце 50-х летным экземплярам Ил-14 перевалило за 30 лет), объясняется отсутствием самолётов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также последующих моделей, которые смогли бы его заменить, как это было в своё время с Ил-12, который Ил-14 и заменил. Одномоторный Ан-2 был более лёгким типом с меньшей грузоподъёмностью и количеством мест для пассажиров, да и менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 более сложным в обслуживании.
Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам в том числе и на Севере, а из-за своих характеристик, неприхотливости и надежности в работе был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолёта постоянно продлевался.
Tags: АВИАЦИЯ, гражданские, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments