kot_or_osl (kot_or_osl) wrote,
kot_or_osl
kot_or_osl

Вам - взлёт!

"Был устойчив при пикировании..."
31 октября, 1937 год. Состоялся первый полёт самолёта ВИТ-1 (воздушный истребитель танков), противотанкового ударного самолёта, разработанного в КБ Поликарпова; лётчик-испытатель В.П. Чкалов.
К сожалению, к началу войны с Германией лётно-тактические и боевые свойства штурмовых самолётов ВВС КА не в полном объёме соответствовали боевым задачам непосредственной авиаподдержки войск в современной войне. Вопрос "авиация в борьбе с танками" впервые был поставлен Н.Н. Поликарповым и Б.Г. Шпитальным ещё в начале 1936-го, когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолёта - воздушного истребителя танков (ВИТ). В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б.Г. Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм).
История создания этого самолёта такова. В конце 1935-го Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолёта с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25. В первых числах февраля 1936-го на одном из заседаний правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиавооружения Б.Г. Шпитальным, который сообщил ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37 мм с большой начальной скоростью. Однако её применение в авиации задерживается из-за отсутствия под ходящего самолёта. В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолёта с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолёта, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями - воздушного истребителя танков.

Таким образом, идея нового самолёта, по выражению Б.Г. Шпитального явилась "синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолётов и группы тов. Поликарпова - по установочным работам автоматического оружия". Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе № 39 было разработано три варианта самолёта ВИТ. Но в связи с переходом опытного завода № 39 на серийное производство ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936-го работы по ВИТ фактически были прекращены.
В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936-го направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г.Д. Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолёта ВИТ на заводе № 22, "как наиболее приспособленном для строительства подобных самолётов". Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.

Самолёт представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм. По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов. Снаряды в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода. В носовой части фюзеляжа перед лётчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150 - 200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемёт ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов. Крепление пулемёта - шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемёта с борта на борт. Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем.
ВИТ-1 был лёгок в управлении, обладал хорошей манёвренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе. Экипаж состоял из двух человек - лётчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулемётом ШКАС. Самолёт имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37-мм пушек Б.Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске - две ФАБ-500).
Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолёт не достиг скорости полёта 500 км/ч, заданной постановлением правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолёта в полёте. Программа полигонных лётных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция ВИТ-1 была недоработанной и полёты на нём, по мнению лётчика-испытателя полигона, были опасны. При стрельбе в полёте из обоих пушек выявилась такая особенность как "ощущение стопорения в поступательном движении". При стрельбе из одной пушки самолёт разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолётов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35 град. с высот 2500 - 3660 м. Из пикирования выводился нормально Планировал также нормально (на приборной скорости 180 - 200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво Садился тоже нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой. Все полёты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени. На взлёте был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами. Разбег был относительно большой В управлении был несколько грубый Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолёта, толчки вначале через каждые 40 сек., а при стрельбе из пушек - даже через 5 - 8 сек.
Всё это были "детские болезни" практически любого нового самолёта того времени. Однако, лётчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полёты. Поскольку он был лётчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолётах, то для него полёты на недоведённой машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.
У нас в то время были ещё и очень большие пробелы в вопросах тактики применения штурмовики, которую пришлось осваивать уже во время Отечественной. Словом, непонятный был самолёт - причём, и сам Поликарпов не знал, что должно было получиться из этой модели. Вот и метался он из стороны в сторону. Недаром же позднее и ВИТ-2 появился. Главным недостатком ВИТ-2 стала относительно низкая живучесть машины для условий боёв начала 1942-го. Хотя по своим характеристикам противотанковый ВИТ-2 для времён войны в Испании, боёв на Халхин-Голе, Финской кампании был бы сравнительно эффективным.
Tags: АВИАЦИЯ, военные, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments