August 5th, 2014

коты растут

Борис Сергеевия СТЕЧКИН

Лётные лики

Б.С. Стечкин - отечественный учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей, академик АН СССР с 1953 года (член-корреспондент с 1946 года).
Родился 24 июля/5 августа 1891-го в с. Труфаново, Тульской губернии в семье дворян, не имеющих поместья. Приходился Жуковскому двоюродным племянником (мать Жуковского была из рода Стечкиных).
В 1908-м он окончил Орловский кадетский корпус и поступил в Московское техническое училище. Вскоре талантливый ученик стал помощником своего родственника Н.Е. Жуковского, создавая с ним ракетно-исследовательское бюро в МТУ, курсы авиации, затем авиационный отдел. Профессор доверял ему читать лекции вместо себя. Несмотря на плохое зрение, Стечкин научился летать на различных типах самолётов того времени и получил пилотское свидетельство. Борис Сергеевич был старостой авиационного кружка, в котором студенты изготавливали модели для проверки теоретических расчетов Жуковского.
Во время обучения Стечкин плодотворно работает в качестве инженера и конструктора. Совместно с В.П. Ветчинкиным он рассчитывает для П.Н. Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю». Чтобы продолжать работу с Жуковским, подаёт прошение о продлении обучения в училище и учится там до 1918 года.
С 1915 по 1917 годы Стечкин с А. А. Микулиным работает в лаборатории по военным изобретениям Н. Н. Лебеденко. Там они создают прицел для бомбометания с легендарного «Ильи Муромца».

Также в процессе работы над проектом «Царь-танка» создают свой первый мотор АМБС-1 (сокращение от Александр Микулин и Борис Стечкин). Двигатель имел выдающиеся по тем временам характеристики и конструкторские решения (например, впрыск топлива в цилиндры), но был изготовлен из некачественных материалов и проработал всего несколько минут, после чего шатуны погнулись. События 1917 года в России и прекращение финансирования остановили доработку этого двигателя, но опыт пригодился и Стечкину и Микулину, ставшему впоследствии ведущим конструктором поршневых авиационных двигателей в СССР.
Стечкин заканчивает училище в 1918 году. По представлению Жуковского он остаётся работать на кафедре для подготовки к званию профессора. В 1921 году Стечкин избирается профессором.
В 20-е годы Стечкин становится одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения, вносит заметный вклад в теорию поршневых двигателей внутреннего сгорания. В 1929-м в журнале «Техника Воздушного Флота» он публикует статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые формулируются принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники.
Б.С. Стечкин является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. В то же время он проявил себя и как значительный конструктор-практик. С 1931-го по 1933-й в КБ под руководством Стечкина были спроектированы, построены и успешно прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ и КОДЖУ, была завершена работа над тысячесильным ФЭД-8. Хотя эти двигатели не пошли в серийное производство, но заложенные в них на стадии проектирования прогрессивные идеи стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933 - 1937-х двух оригинальных авиационных дизелей.
Работая в различных научных и конструкторских организациях, Стечкин тесно сотрудничал с выдающимися деятелями отечественной науки и техники, в том числе: с Н.Е. Жуковским, Ф.А. Цандером, С.П. Королёвым, А.Н. Туполевым, А.А. Микулиным, и др.
Стечкин принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-исследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения, в том числе: ЦАГИ, ВВИА им. Жуковского, Института двигателей АН СССР (1951), первым директором которого он являлся. В начале 1930-го стал зам. директора по науке Научно-исследовательского института авиамоторостроения (впоследствии ЦИАМ).
Значительную часть научной деятельности Стечкина составляла преподавательская работа. Он был профессором МВТУ (1921 - 27), МАИ (1933 - 37), ВВИА им Жуковского (1921 - 54), МАДИ (1954 - 69). С 1962-го Стечкин работает у С.П. Королёва, в ОКБ-1
В романе Александра Бека «Талант (Жизнь Бережкова)», посвященном биографии конструктора авиационных двигателей А.А. Микулина, выведен под именем Сергей Ганьшин.

Несмотря на все свои заслуги перед страной, Стечкин дважды подвергся репрессиям. В первый раз он был арестован 20 октября 1930-го по делу Промпартии, осуждён на тюремное заключение сроком 3 года, но, благодаря вмешательству академика С.А. Чаплыгина, освобождён досрочно в конце 1931 г. в связи с пересмотром дела.
Во второй раз он был арестован в декабре 1937-го. Во время следствия в одной камере с ним сидел В.П. Глушко, будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей. Именно Стечкин (уже имевший опыт отсидки) посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста, тем самым спас его от безвестного пропадания в лагерях.
До 1943-го Стечкин находился в заключении, работая в закрытом конструкторском бюро НКВД ЦКБ-29 («Туполевская шарага»). Это помешало поступлению в Московский университет его сына - С. Б. Стечкина - впоследствии ставшего профессором этого университета.
Этот период жизни Стечкина затронут в романе Солженицына «В круге первом», а также в книге воспоминаний Л. Кербера «Туполевская шарага».
В 1943-м Стечкин был освобождён по ходатайству А.А. Микулина перед Сталиным, в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей, на роль научного руководителя которого Микулин предлагал кандидатуру Стечкина. Начиная с 1943-го Стечкин является заместителем Микулина по научной части.

За свою научную и инженерную деятельность Б.С. Стечкин был удостоен многих правительственных наград: Герой Социалистического Труда (1961), лауреат Ленинской (1957) и Сталинской премии (1946), награждён двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды.
Скончался Борис Сергеевич 2 апреля 1969 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
коты растут

Россия планирует ограничить полёты европейских авиакомпаний

Подобные меры станут ответом на санкции против российского "Добролета", вынужденного приостановить выполнение рейсов из-за аннулирования договора лизинга Boeing-737-800.

МОСКВА, 5 авг — РИА Новости. Российские чиновники обсуждают ограничение или запрет транзитных полётов европейских авиакомпаний из Европы в Азию через территорию России, пишет во вторник газета "Ведомости" со ссылкой на высокопоставленного федерального чиновника и на источники.

По данным источника газеты, близкого к участникам обсуждения, разговоры о возможном ограничении транзита для европейских перевозчиков начались вскоре после первых санкций против России со стороны Евросоюза (ЕС). Вопрос обострился после остановки "Добролета" и штрафов, которые наложила Украина на российские авиакомпании за полеты в Крым.

Решение должно принять правительство, сейчас идут консультации на уровне Минтранса и МИДа, сказал собеседник "Ведомостей". По словам высокопоставленного федерального чиновника, решение ещё не принято. Представители обоих министерств не прокомментировали газете ситуацию. Источник издания, близкий к МИДу, заверил, что "любые недружественные меры ЕС, в том числе в области воздушных перевозок, будут изучаться и без ответа не останутся".

Для полетов из Европы в Азию авиакомпании используют самый короткий маршрут — транссибирский — и платят за это деньги "Аэрофлоту". При этом иностранные перевозчики сами предложили дать им возможность пользоваться транссибирским маршрутом за деньги, уточняют "Ведомости". По словам источника, близкого к совету директоров "Аэрофлота", авиакомпания получает от иностранных перевозчиков не более 300 миллионов долларов в год.

Авиакомпания Lufthansa, являющаяся одним из крупнейших плательщиков, в курсе проблемы и обеспокоена возможными убытками, которые оцениваются более чем в один миллиард евро за три месяца санкций, сказал газете источник, близкий к контрагенту крупных европейских авиакомпаний.

"Речь идет о хороших доходах. <…> Нужно все "за" и "против" принимать во внимание, дабы не уподобляться американцам и европейцам, фактически ударяя молотком себя по голове", — прокомментировал изданию ситуацию пресс-секретарь президента Дмитрий Песков, отметив, что ему неизвестно, обсуждают ли министерства эти меры и в каком ключе.

коты растут

Авиамгновения одного дня

... А ещё был случай
5 августа, 1938 год. Начало лётных испытаний лёгкого транспортно-пассажирского связного САМ-10 А.С.Москалёва с опытным рядным перевёрнутым мотором ММ-1 конструкции А.А. Бессонова.


5 августа, 1939 год.  Во время боя на Халхин-Голе наш лётчик Михаил Ююкин направил горящий самолёт на наземную цель противника (не первый ли раз в мире?)...
В разгар советско-японского конфликта М.А. Ююкин на бомбардировщике СБ в составе группы самолётов 150-го БАП проводил бомбардировку тыловых позиций японской армии. Уже после окончания бомбометания левый двигатель его самолёта был поражён огнём зенитной артиллерии. Ююкин попытался скольжением вправо сбить пламя. Поняв, что самолёт теряет высоту и до линии фронта (примерно 20 - 30 км) не долетит, он приказал экипажу - стрелку-радисту Петру Разбойникову и штурману Александру Морковкину, покинуть корабль и направил горящий бомбардировщик в скопление японских войск. Морковкин успел прыгнуть с парашютом и, счастливо избежав пленения, через сутки вернулся в расположение части. Ююкин и Разбойников погибли. Командир, батальонный комиссар Ююкин был награждён орденом Ленина, а члены его экипажа штурман старший лейтенант  Морковкин и стрелок-радист старшина Разбойников - орденами Красного Знамени.


5 августа, 1953 год. Начало разработки фронтового истребителя-перехватчика с двигателем АЛ-7Ф - в вариантах со стреловидным (С-1) и треугольным (Т-1) крылом, положившая начало работам в ОКБ П.О.Сухого по самолётам Су-7 и Су-9.


5 августа, 1963 год. Начались государственные совместные испытания авиакомплекса перехвата Су-15-98 с самолётом-носителем Су-15 (Т-58). А в апреле 1995-го АРКП Су-15-98 уже приняли на вооружение и запустили в серию.


5 августа, 1994 год. При посадке на аэродром пос. Бода недалеко от Читы потерпел катастрофу военно-транспортный Ан-12 ВВС РФ. В результате катастрофы все находившиеся на борту 47 человек погибли. Среди них - 39 военнослужащих, 2 члена семьи и 6 членов экипажа. Вероятная причина катастрофы - возгорание одного из двигателей...
При заходе на посадку в условиях плохой видимости задел крылом склон сопки и разбился в 4 700 м от ВПП. Необоснованное решение РП выполнять заход на посадку ниже метеоминимума экипажа в СМУ, неудовлетворительное метеообеспечение, непрофессиональные действия сокращённого расчёта ГРП при управлении экипажем при заходе на посадку. Снижение экипажа ниже высоты установленного для него метеоминимума без визуального контакта с землёй и грубые ошибки в выдерживании режима полёта на посадочном курсе. Группа офицеров была на борту.


5 августа, 2002 год. Полёт Ан-30Б над Великобританией в рамках программы «Открытое Небо». ВВС России для выполнения полётов в рамках договора используют самолёт фоторазведки Ан-30Б.
Эта машина создана на базе легкого военно-транспортного Ан-24. Оборудование позволяет осуществлять визуальное наблюдение с помощью мощных оптических систем, наведение авиации на цели, фотографирование целей, фотоконтроль результатов ракетно-бомбового удара, площадное фотографирование для выявления замаскированных целей, поиск сбитых ВС и ряд других задач.
Ан-30Б оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ мощностью по 2817 лошадиных сил. Максимальная взлётная масса составляет 23 тонны, а максимальная скорость - 540 километров в час. Дальность полёта - 2600 километров.
коты растут

"Сухачи" пополняют арсенал ВВС России

Компания «Сухой» передала в войска в рамках выполнения гособоронзаказа-2014 партию многоцелевых Су-30М2
«На аэродроме её филиала -  Комсомольского-на-Амуре авиационного завода им. Гагарина (КнААЗ), комиссия ВВС России проверила техническую документацию на боевые машины. Лётчики испытали их на земле и в воздухе. Новые самолёты вылетели к месту своей дислокации. В этом году ВВС будут переданы еще несколько Су-30М2», - рассказали в компании.
Су-30М2 предназначен для завоевания господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов управляемыми ракетами средней дальности и ближнего воздушного боя, поражения надводных и наземных целей всеми видами вооружения, в первую очередь высокоточным, при ведении автономных и групповых действий в любых метеоусловиях. Самолёт может использоваться для обучения лётного состава технике пилотирования и применения авиасредств поражения. Наличие второго члена экипажа снижает нагрузку на лётчика при выполнении боевых заданий с применением управляемого оружия большой дальности, в ночных операциях, а также в продолжительных полетах с дозаправкой топливом в воздухе.
«Основными особенностями Су-30М2 являются модифицированная система управления вооружением с расширенными возможностями по поражению наземных и морских целей; новая система индикации в кабине экипажа на основе цветных  многофункциональных жидкокристаллических индикаторов; улучшенная система навигации и радиосвязи; современная аппаратура бортового комплекса обороны; широкая номенклатура вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещаемого на 12-ти точках подвески; система дозаправки топливом в полете; усиленная конструкция планера и шасси, обеспечивающая эксплуатацию самолета с полной заправкой топливом и максимальной боевой нагрузкой при взлетной массе до 38 тонн.  Система управления вооружением самолета Су-30М2 обеспечивает обнаружение, сопровождение и уничтожение авиационными средствами поражения воздушных, наземных и морских целей в любых погодных условиях днем и ночью», - отметили в пресс-службе Сухого.
коты растут

СибНИА планирует выпустить 20 модифицированных Ан-2

Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. Чаплыгина планирует в 2014-м выпустить 20 модифицированных Ан-2, в планах на 2015-й - выпуск ещё 60 машин, сообщил директор СибНИА Владимир Барсук.
В понедельник глава Минпромторга РФ Денис Мантуров на встрече с Владимиром Путиным сообщил, что программа ремоторизации и модернизации легендарных Ан-2 полностью отработана. В мае Барсук сообщал, что украинское КБ "Антонов", официально не отказываясь от сотрудничества по программе ремоторизации, фактически остановило её. Основной вопрос заключается в том, что "Антонов" считает себя обладателем прав разработчика Ан-2, однако документы предоставить не может.
Программа модернизации самолета Ан-2 ведётся в СибНИА в Новосибирске с января 2011-го. На самолёт вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell, что открывает новые возможности использования этого маневренного биплана для малой авиации.
"Сейчас ремоторизированных самолётов - 14, из которых летающих шесть, а остальные находятся на лётных испытаниях. Они будут летать уже к сентябрю. Всего же до нового года мы планируем довести число самолётов до 20. На следующий год по плану - порядка 60 самолётов. Рослесхоз уже заявил потребность в 200 самолётах, спрос очень большой", - сказал директор СибНИА, отметив, что это временная мера, необходимая до появления нового самолёта.

Для допуска модернизированного самолёта к коммерческой эксплуатации, по всей видимости, необходимо решение российских властей. "С "Антоновым" пока по-прежнему непонятно с кем работать. С их стороны молчание. Мы же со своей стороны ищем другой вариант решения проблемы - готовим материалы о проведенных испытаниях, отзывы гражданской авиации об эксплуатации. По итогам будем докладывать руководству отрасли, что самолёт успешно летает, но из-за проблем с "Антоновым" сегодня нет возможности допустить его к коммерческим полётам", - сказал Барсук.
Он отметил, что у "антоновцев", по сути, нет никаких прав на самолёт, кроме использования права на марку "Ан", и у России нет необходимости доказывать свое право на разработку самолёта. Как отметил Барсук, в настоящее время модернизированный Ан-2 допущен к лесоавиационным и другим хозяйственным работам, однако коммерческая перевозка на нем пассажиров пока невозможна именно с юридической точки зрения.
коты растут

Три первых палубных Ка-52К будут переданы ВМФ России к концу года

Три первых палубных вертолёта Ка-52К будут переданы ВМФ России до конца 2014 года. Об этом сообщил во вторник журналистам на "Дне инноваций министерства обороны РФ" Сергей Михеев, генеральный конструктор ОАО "Камов", разработавшей вертолёты.

"Три первых Ка-52К для российских универсальных десантных кораблей типа "Мистраль" будут готовы к концу года, - сказал Михеев. - Они смогут совершать посадки и эксплуатироваться с корабля "Владивосток" после его прибытия в Россию в конце года".

Генеральный конструктор отказался назвать объём общего заказа на вертолёты Ка-52К со стороны Минобороны. Однако он подчеркнул, что машины этого типа будут эксплуатироваться ВМФ не только как палубные, но и для решения целого комплекса иных задач на море.