August 14th, 2014

коты растут

Юсуп Абдулабекович АКАЕВ

Лётные лики
Ю.А. Акаев - лётчик-штурмовик, Герой Советского Союза (19.08.44), майор.
Родился 14 августа 1922-го в с. Нижний Дженгутай Буйнакского р-н Дагестана. Окончил 7 классов. Работал учителем. В 1941-м окончил юридическую школу.
В Военно-морском флоте с 1941-го. В 1942-м окончил военно-морское авиационное училище. На фронте с сентября 1943-го. Боевое крещение принял на Черноморском флоте, под Новороссийском. Воевал в составе 47-й ШАП ВВС ЧФ (позже - КБФ).
Он сперва сражался на Чёрном море, затем - на Балтийском. На боевом счету - бои за Севастополь, Керчь, Феодосию, Выборг, Таллин, Мемель (Клайпеду), Пиллау. В этих боях расло и боевое мастерство Акаева. Командир 2-й авиаэскадрильи 47-го ШАП (11-я штурмовая авиадивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) капитан Юсуп Акаев к июлю1944-го совершил 104 боевых вылета, уничтожил 18 различных кораблей, три паровоза, 11 танков и много другой боевой техники противника.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм капитану Юсупу Абдулабековичу Акаеву присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
После окончания войны продолжал служить в ВМФ. С 1948-го майор Ю.А. Акаев - в отставке. Умер 19 ноября 1949 года, на 28-м году жизни… Место смерти по имеющимся источникам не установлено.
Памятник Герою установлен около Буйнакского педагогического училища. Его имя носят школа в г. Кизилюрт и совхоз в селе Учкент Буйнакского района Дагестана.




Имя Героя носит базовый тральщик проекта 1265.

Награждён орденами Ленина, Красного Знамени  (трижды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени; медалями.
коты растут

С Медовым Спасом!

Медовый Спас (также Маковый Спас, Первый Спас) - народный и православный праздник в первый день Успенского поста 1 (14) августа.
На Руси совершалось малое водосвятие, начинали сбор мёда и его освящение.

Первый Спас называют Медовым, потому что соты в ульях к этому времени обычно наполнены до отказа, и пасечники приступают к сбору. Считалось, что если пчельник не заломает сота, то соседние пчёлы вытаскают весь мёд. По традиции разрешалось есть освящённый церковью мёд именно с этого дня.
«На первый Спас и нищий медку попробует!». С утра пчеловоды старательно высматривали, осеняясь крестным знамением, ульи, выбирая среди них самый богатый по медовому запасу. Облюбовав улей, «выламывали» из него соты и, отложив часть их в новую, не бывшую в употреблении деревянную посудину, несли в церковь. После обедни священник благословлял «новую новину» от летних трудов пчелы, «Божьей работницы», и начинал святить принесённый в сотах мёд. Дьяк собирал «попову долю». Часть освящённого мёда передавалась тут же «нищей братии», поздравляющей пчеловодов с Медовым Спасом. А затем большая половина этого праздника происходила на пасеке. Вечером обступала каждый пчельник толпа ребят и подростков, с тряпочками или листом лопуха в руках. Они получали «ребячью долю», после чего пели:
Дай, Господи, хозяину многия лета,
Многия лета - долгие годы!
А и долго ему жить - Спаса не гневить,
Спаса не гневить, Божьих пчёл водить,
Божьих пчёл водить, ярый воск топить -
Богу на свечку, хозяину на прибыль,
Дому на приращение,
Малым детушкам на утешение.
Дай, Господи, хозяину отца-мать кормить,
Отца-мать кормить, малых детушек растить,
Уму-разуму учить!
Дай, Господи, хозяину со своей хозяюшкой
Сладко есть, сладко пить,
А и того слаще на белом свете жить!
Дай, господи, хозяину многия лета!

Мёд ели с хлебом или различными блюдами, хмельной мёд пили на пирах, на его основе делали множество безалкогольных напитков, медовые пряники и орехи. В старинных источниках мёд описан как «сок от ночной росы, той, что пчёлы собирают с цветов благоухания». Селяне знали, что мёд обладает особой силой и пригоден для лечения многих болезней.
коты растут

Авиакалейдоскоп одного дня

... А ещё был случай

14 августа, 1901 год. Вероятно, первый управляемый моторный полёт с человеком на борту! Густав Альбин Уайтхед /Gustave Whithead (Weisskopf) (1874 - 1927)/ летал на построенном им самолёте «Model No.21» в Fairfield, Connecticut. За целых два (!) года до исторического полёта братьев Райт. Один двигатель приводил в действие и воздушные винты, и колеса шасси. Полёт проходил на высоте 15 метров, и Уайтхэд пролетел всего около 800 метров.
Данный случай был зафиксирован газетами Bridgeport Herald, New York Herald и Boston Transcript, а также показаниями многочисленных свидетелей. В 1930-х свидетели дали 15 подтвержденных присягой и подписанных показаний под присягой, большинство из них засвидетельствовало полёты Уайтхеда; каждый из них засвидетельствовал полёт над Саунд.

14 августа, 1931 год. Первый полёт цельнометаллического пассажирского АНТ-14 «Правда»; М.М. Громов. Этот пассажирский самолет на 35 мест с 5-ю моторами строился для предполагавшейся трансконтинентальной линии Москва - Владивосток. Серия не строилась, поскольку из-за малого пассажиропотока использование самолёта было нерентабельным.
АНТ-14 был флагманом агитэскадрильи им. М. Горького.


14 августа, 1932 год. Неофициальный мировой рекорд высоты полёта на ЦАГИ 1-ЭА установил лётчик и учёный А.М. Черёмухин - 605 м.
Первый советский вертолёт 1-ЭА был построен Б. Юрьевым и А. Черёмухиным. Но конструкция была несовершенной, поэтому после экспериментального полёта работы были приостановлены.


14 августа, 1936 год. Немецкие транспортные Ju-52/3m, переоборудованные в бомбардировщики, впервые приняли участие в боевых действиях - в Испании.

14 августа, 1958 год. Учреждены почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР».
Всего заслуженными лётчиками-испытателями СССР стали 419 человек (из них 274 - испытатели авиапромышленности, а 145 - военные испытатели). Среди заслуженных лётчиков-испытателей СССР: 3 дважды Героя Советского Союза, 97 Героев Советского Союза, 23 Героя Российской Федерации, 2 Героя Украины и один Национальный Герой Казахстана.


14 августа, 1959 год. Лётчик-испытатель В.С. Ильюшин на Т-43-1 установил мировой рекорд высоты полёта - 28852м.


14 августа, 1965 год. Первый полёт серийного пассажирского Ту-134, построенного на Харьковском авиазаводе.


14 августа, 1972 год. В Бранденбурге около Кёнигс-Вустерхаузена потерпел катастрофу Ил-62 а/к Interflug. Крупнейшая авиакатастрофа в Германии.
Чартер летел на Чёрное море, в болгарский Бургас. Ил-62 вылетел из а/п Берлин-Шёнефельд и начал набор высоты. Но уже через несколько минут, когда самолёт пролетал мимо Котбуса, находясь в ста километрах от Берлина и на высоте 8900 метров, экипаж заметил, что возникли проблемы со стабилизаторами. Экипаж связался с берлинским аэропортом и доложил о намерении вернуться. Стали сливать лишнее топливо, чтобы облегчить самолёт и выровнять его центровку, начали постепенно снижаться. Вскоре экипаж обнаружил задымление в хвостовой части, а затем отказали рули высоты. Пилоты связались с диспетчером и объявили сигнал бедствия Mayday, заявив, что они потеряли контроль за спуском самолёта и что на борту пожар.
У Ил-62 отделился вертикальный стабилизатор, на котором также крепились и горизонтальные рули высоты, после чего лайнер потерял устойчивость и перешёл в крутое пике. Из-за возникших колоссальных аэродинамических перегрузок у него оторвало хвостовую часть, а фюзеляж ракетой врезался в лесной массив.
Все 156 человек на борту самолёта погибли. Это крупнейшая авиакатастрофа в ГДР, и во всей Германии, а на момент событий ещё являлась и второй крупнейшей авиакатастрофой в мире. Расследованием было установлено, что патрубок в хвостовой части самолёта, через который проходил горячий воздух, в течение какого-то времени имел протечку. Воздух температурой около 300 градусов ослабил конструкцию и изоляцию электрических проводов, при выполнении взлёта произошло короткое замыкание, и в четвёртом грузовом отсеке начался пожар, ослабивший структуру фюзеляжа. Довольно быстро были выведены из строя рули высоты, от самолёта оторвало сперва киль, а затем и всю хвостовую часть, что привело к неконтролируемому падению.


14 августа, 1983 год. Впервые в СССР посадка военного самолёта на гражданское судно; Ю.Н. Козлов на СВВП Як-38 сел на контейнеровоз «Агостиньо Нето». Заманчивые перспективы открывала теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов - контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в августе 1983-го по приказу Главкома ВМФ лётчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР в глубочайшей тайне осуществили посадку военных самолётов на гражданское судно - теплоход "Агостиньо Нето" типа "РО-РО". Первым совершил посадку 14 августа старший лётчик-инспектор полковник Ю.Н. Козлов. За ним произвели посадку полковник Г.Л. Ковалёв, подполковники В.И. Кучуев и В.Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полётов.
Государственные испытания (18 полётов) провели В.В. Васенков и А.И. Яковенко с контейнеровоза "Николай Черкасов". Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18 x 24 м), выделенной для посадки СВВП.
Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве "мини-авианосцев".



14 августа, 1992 год. Первый полёт опытного пассажирского Ту-204-120 с ТРДД Ролс-Ройс RB211-535E4 (2 х 19.500 кгс). Решение об использовании западных двигателей и авионики было принято на этапе проектирования.



14 августа, 1995 год. Облётан первый серийный Су-25Т Улан-Удэнского авиазавода. Серийное производство началось в 1990-м на Тбилисском авиазаводе. В ноябре 1991-го Су-25Т (прототип Т8-М3) был впервые продемонстрирован публике на авиасалоне в Дубаи.
Госиспытания продолжались до сентября 1993-го, после чего самолёт был принят на вооружение. После распада СССР производство было переведено в Улан-Уде.


14 августа, 2006 год. Производство военных транспортников Ил-76МФ перенесено с ТАПОиЧ (Ташкент) на «Авиастар-СП» (Ульяновск).
коты растут

Пилот обещал тщательно... крепить руку

Пилот пассажирского самолета в Британии потерял контроль над лайнером в ходе посадки, после того как у него отвалилась искусственная рука.

Инцидент произошёл в ходе посадки в аэропорту Белфаста в Северной Ирландии ещё 12 февраля, но отчёт о произошедшем был предан огласке лишь на этой неделе.
Лайнер, направлявшийся из Бирмингема, совершил жёсткую посадку, однако никто из находившихся на борту 47 пассажиров не пострадал. Как сказано в отчёте, пилот пообещал в следующий раз более тщательно проверять, насколько хорошо закреплён протез.Лайнер, направлявшийся из Бирмингема, совершил жёсткую посадку, однако никто из находившихся на борту 47 пассажиров не пострадал.
Авиакомпания Flybe, которой принадлежит самолёт в своем заявлении заверила, что капитан злополучного рейса - "один из самых опытных и надёжных пилотов" компании и что безопасность пассажиров и членов экипажа не была поставлена под угрозу.
Имя 46-летнего капитана не раскрывается.

Жёсткая посадка

Как сказано в отчёте об инциденте, незадолго до посадки пилот проверил механический фиксатор, соединяющий его левую, искусственную руку (протез начинается ниже локтевого сустава) со штурвалом.
Затем он отключил автопилот и начал сажать лайнер вручную. Однако в ходе проведения выравнивания - уже почти перед самым касанием - протез отсоединился от культи, и капитан корабля потерял контроль над самолётом.
Его первой мыслью было передать управление второму пилоту, однако в условиях нехватки времени и уже начатого манёвра капитан счёл, что правильнее будет перенести правую руку с рычага управления двигателем на штурвал, чтобы восстановить контроль.
Мощность двигателя, таким образом, оказалась при приземлении чуть выше, чем было нужно, поэтому самолёт подбросило на посадочной полосе, после чего он уже совершил окончательную - и довольно жёсткую - посадку.
Капитан заявил, что в будущем будет более тщательно проверять все фиксирующие элементы, а кроме того перед каждым рейсом обязательно предупреждать о возможности повторения подобного инцидента второго пилота, чтобы тот был готов в любой момент принять управление на себя.