August 25th, 2014

коты растут

Владимир Фёдорович ПАВЛОВ

Лётные лики
В.Ф. Павлов - командир корабля транспортной эскадрильи Авиагруппы особого назначения (18-я ВА), старший лейтенант. Герой Советского Союза (1945).
Родился 25 августа 1918-го, в дер. Попово ныне Кардымовского района Смоленской области.
В 1938 году окончил три курса Смоленского финансово-экономического техникума. В том же году по комсомольскому набору направлен в Тамбовскую лётную школу Гражданского воздушного флота. Окончил её в 1940-м и работал пилотом-инструктором учебной эскадрильи в Пензе.
В Красной Армии с января 1942-го. Назначен командиром корабля в транспортную авиацию Западного фронта. На тяжёлой транспортной машине совершал боевые вылеты за линию фронта в глубокий тыл противника к партизанам Смоленщины, Белоруссии, Украины, Крыма. Он сбрасывал десанты, доставлял оружие и боеприпасы, вывозил раненых. Летать приходилось в любую погоду, днём и ночью, под зенитным огнём, отбивая атаки истребителей врага.
Особо отличился при обеспечении боевых действий Народно-освободительной армии Югославии.
Авиагруппа особого назначения, в которую был включен Павлов, базировалась на аэродроме Бари в Италии, имела на вооружении американские транспортные «Дуглас» Си-47. Экипаж Павлова в небе над Балканами провёл 177 часов, доставил югославским партизанам свыше 61 тонн боеприпасов, продовольствия и вооружения, вывез 224 раненых, перебросил через линию фронта 213 бойцов и офицеров.
В одном из вылетов вывез из партизанского отряда в Италию 32 лётчика со сбитых американских самолётов, и это при нагрузке самолёта - 21 человек. В мае 1944-го экипаж Владимира Павлова, перелетев через Иран, Сирию и Египет, прибыл на англо-американский военный аэродром на юге Италии. Его назначили в авиагруппу особого назначения, снабжавшую партизан Балканского полуострова.
В исключительно сложной обстановке высокогорной местности, без прикрытия истребителей до октября 1944-го Павлов совершил 37 вылетов в тыл противника и 24 раза производил посадки на горных партизанских аэродромах. Каждая такая посадка была сопряжена с огромным риском. Ведь аэродромы небольшие, расположены среди высоких гор, и разыскать их было нелегко. Однако экипаж Павлова успешно выполнял все задания командования.
2 сентября 1944-го один из самолётов авиагруппы при посадке в горах получил повреждение. В этом районе гитлеровцы вели наступление, и возникла угроза, что машина, экипаж и раненые партизаны могут погибнуть. Вражеские истребители обнаружили партизанский аэродром и непрерывно патрулировали над ним. На выручку товарищам вылетел Владимир Павлов. Погода была нелётной. По всему маршруту над морем и в горах бушевали грозы, сплошная облачность опускалась до 600 метров, а высота окружающих гор превышала 800 метров. Каждую секунду машина могла врезаться в землю, но Павлов сумел довести самолёт до цели, совершил посадку, доставил к повреждённой машине запасные части и ремонтно-техническую бригаду. В эту же ночь он совершил ещё один вылет - доставил партизанам оружие и вывез раненых. На следующий день поврежденный самолет был исправлен и благополучно вернулся на свою базу.
Записки на полях: 18 сентября 1944-го Павлов вместе со своим земляком лейтенантом Михайловым получил особо важную задачу: перебросить на своих самолётах группу руководящих офицеров Народно-освободительной армии Югославии с острова Вис на Адриатическом море к партизанским соединениям, сражавшимся в тылу противника. Выполняя этот полёт, советские самолёты пересекли всю территорию Югославии, занятую врагом, и благополучно вернулись на свой аэродром.
В ночь с 4 на 5 октября 1944-го гвардии лейтенанту Павлову было поручено выполнение сквозного рейса с аэродрома Бари к командованию советских войск в Румынии. Владимир Федорович ночью совершил посадку на крохотном горном аэродроме в тылу фашистов, захватил группу советских и югославских офицеров и переправил их через линию фронта. Заправив машину горючим, он снова вернулся к партизанам, взял раненых и доставил их в Бари. Всего в эту ночь Павлов пролетел более 2500 километров над вражеской территорией и совершил две посадки на горном партизанском аэродроме.
Всего к маю 1945 года лейтенант Павлов совершил 350 боевых вылетов через линию фронта, из них 80 с посадкой в тылу противника для доставки грузов партизанам, эвакуации раненых, а также на выброску десанта.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года за героизм, упорство и высокое летное мастерство при выполнении особо важных заданий командования по обеспечению боевых действий Народно-освободительной армии Югославии лейтенанту Владимиру Фёдоровичу Павлову присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
С 1946-го старший лейтенант Павлов - в запасе. До 1977-го работал пилотом гражданской авиации.

Летал командиром Ил-18 на международных авиалиниях, общий налёт составил более 4 миллионов километров.
Жил в Москве. Похоронен на Троекуровском кладбище.
Награждён орденом Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Ленина, орденом Отечественной войны 1-й степени; иностранными орденами и медалями.
коты растут

Да здравствует "Ракета"!

25 августа 1957 года в свой первый рейс из Горького в Казань отправился пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета».

Выпуск «Ракет» начался в 1957 году и продолжался до середины 1970-х. Всего было построено около четырёхсот теплоходов. Первое в серии судно «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров.
Серийный выпуск «Ракет» был налажен на Феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 года по 1977-й было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись Лениградским заводом "Звезда".
В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года.
«Ракету» привел в столицу главный конструктор судна - Ростислав Евгеньевич Алексеев.
Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве, в качестве общественного транспорта, велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье.
С 2007 года в Московском регионе началась эксплуатация «Ракет» на прогулочных маршрутах. Сейчас эксплуатация «Ракет» в качестве общественного транспорта сохранилась только на реках Оби и Лене.
Существовала пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» - 90 м. Подача воды - 800 куб. м/час. В 2003 году был выведен из эксплуатации последний экземпляр «Ракеты-П». Судно получило серьёзные повреждения при выполнении спасательной операции. В 2011 году после проведения ремонтных работ судно было установлено на территории учебной базы МЧС в Санкт-Петербурге. Используется в качестве музейного экспоната.
коты растут

Авиамгновения всего одного дня

... А ещё был случай
25 августа, 1912 год. Лейтенант ВМС Великобритании У. Парки стал вроде бы первым в мире пилотом, который сорвался в штопор и вышел из него. А после посадки смог описать последовательность выхода из штопора. Уилфред Парки поднялся в воздух вместе с лётчиком-наблюдателем лейтенантом Ле Бритоном на биплане «Авро» с тянущим винтом (предположительно, это был Авро-500 серии D или Е). На высоте 183 метра Парки начал спиральное снижение, предшествующее заходу на посадку. Однако, посчитав, что снижение было чересчур крутым, Парки потянул ручку управления на себя, вследствие чего потерял скорость и свалился в штопор. Не имея никакого представления о способе выхода штопора, он всё же попытался выпутаться из создавшегося крайне опасного положения: ещё больше потянул на себя ручку управления и повернул руль направления в сторону вращения, в результате чего обнаружил, что оно только ускорилось. Пилот заметил это, и когда до земли, а значит, и до катастрофы оставалось всего 15 метров, решил переложить руль направления в другую сторону, после чего машина моментально вышла из штопора. После посадки Парки смог точно описать последовательность своих корректирующих действий и тем самым внес неоценимый вклад в прогресс авиации.

25 августа, 1916 год. Командир 2-го истребительного авиаотряда Евграф Крутень в бою над городом Несвиж подбил немецкий "Альбатрос", одержав свою первую победу.
Ученик Нестерова сбил в последующих боях свыше 15 самолётов противника, став одним из лучших русских асов Первой мировой. Он погибнет в июне следующего года, когда при посадке на таком вот "Ньюпоре-23" у него закончится горючее.



25 августа, 1919 год. Открылся первый в мире коммерческий регулярный международный авиационный маршрут Лондон - Париж. На первых авиалиниях использовались переделанные в пассажирские бомбардировщики времен Первой мировой: Виккерс «Вими» и DH-10 - в Англии, «Бреге-14» - во Франции.


25 августа, 1933 год. Открылся Киевский институт инженеров ГВФ, позднее - инженеров гражданской авиации (КИИГА) - ныне Национальный авиационный университет.  Ныне в нём учится свыше 35 тысяч студентов из разных стран мира.


25 августа, 1937 год. Состоялся первый полёт АНТ-51«Иванов» с М-88Б; лётчик-испытатель М.М. Громов. Дальнейшие модификации, строившиеся серийно - ББ-1 и Су-2. Построено 877 самолётов, в т.ч. за 1941-1942-й – 764.


25 августа, 1944 год. Перелёт группы 12 Як-9ДД Бельцы - Бари (Италия) дальностью 1200 км, лидер - М.А. Нюхтиков на А-20Ж. Як-9 был создан как истребитель для сопровождения бомбардировщиков дальней авиации. Создатели сумели разместить горючее во внутренних баках, и скорость при этом существенно не снизилась (605 км/ч). Радиус виража составлял 290 м, дальность увеличилась с 1000 до 2200 км. Мощность моторов - 1180 л.с. Як-9 - один из немногих самолетов Яковлева, который приспосабливали для выполнения различных боевых задач. Например, существовал самолёт-разведчик Як-9Р, у которого за кабиной пилота в отсеке помещался фотоаппарат. Существовал также Як-9ПД - самолёт-перехватчик.


25 августа, 1947 год. В Мюрок, Калифорния, на экспериментальном Douglas D-558-I Skystreak установлен мировой рекорд скорости в 1047.33 км/час; лётчик майор М.Э. Карл.


25 августа, 1955 год. В катастрофе погиб экипаж стратегического бомбардировщика М-4: лётчики-испытатели И.Н. Пронин, В.К. Коккинаки, штурман-испытатель В.В. Васильев, А.И. Зайцев, К.И. Петухов, Д.Ф. Ковальский, Э.Л. Ильгисонис. Это была вторая катастрофа нового скоростного тяжёлого бомбардировщика, и первая, связанная с особенностями его взлёта: пробежав около 1500 метров, серийный самолёт № 1417 оторвался от земли с небольшим, но прогрессирующим правым креном. На высоте 25 - 40 метров при угле крена 60 - 80 градусов самолёт скользнул на крыло и, ударившись о землю, загорелся.


25 августа, 1959 год. Первый полёт беспилотного сверхзвукового ударного Ту-121, прототипа стратегического разведчика Ту-123 «Ястреб».
Ту-121 - это сверхзвуковой дальний беспилотный самолёт-снаряд безаэродромного старта, разработки ОКБ-156 Туполева. Предназначался для поражения целей ядерным зарядом на дальности до 4000 км. Первый полёт прошёл успешно, затем было еще несколько успешных полётов, подтвердивших правильность выбранных КБ технических решений по беспилотному самолёту и комплексу. Показанная в ходе испытаний реальная дальность полёта изделия «121» позволяла при старте с территории СССР нанести атомный удар по любой точке в Западной Европе, Северной Африке, Азии.
Всего было отстреляно 5 изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства... Однако 5 февраля 1960-го вышло Постановление Совмина СССР, сворачивавшее все работы по этой беспилотной ударной системе.



25 августа, 1990 год. Истребитель J-6 ВВС КНР вторгся в советское воздушное пространство и приземлился на авиабазе Кневичи под Владивостоком. Лётчик попросил политического убежища в СССР. И самолёт, и лётчик были возвращены Китаю.


25 августа, 1995 год. Состоялся первый полёт опытного пассажирского Airbus А319.


25 августа, 1995 год. Состоялся первый полёт дальнемагистрального пассажирского Airbus A340-300E. Самолёт представляет собой модификацию А340-300 с увеличенной взлётной массой и большей дальностью полёта.
коты растут

Катастрофа АНТ-9 под Наро-Фоминском

Авиакатастрофа магистрального пассажирского АНТ-9, произошедшая в Наро-Фоминском районе Московской области в воскресенье 12 июля 1931 года.

Ну, вроде бы - ещё одно ЧП в воздухе, подобных авиапроисшествий немало было, есть и, увы, ещё будет... Но данная катастрофа привела к непредсказуемым последствиям.
Самолёт перевозил военную комиссию, а пилотировал его опытный лётчик С.Т. Рыбальчук. Было ещё раннее утро и стоял туман, но Рыбальчук принял решение лететь в такую погоду (по некоторым данным, из самолюбия). Полёт при этом проходил на малой высоте. В районе платформы Алабино лайнер зацепил деревья, после чего упал на землю и разрушился, а все находящиеся на борту люди погибли. Среди погибших  были заместитель начальника штаба РККА В.К. Триандафиллов (возглавлял комиссию) и начальник Управления механизации и моторизации РККА К.Б. Калиновский - авторы трудов по организации и боевому применению бронетанковых войск.
Авиакатастрофа сия привела к большому резонансу на уровне Политбюро, где дважды зачитывался доклад о ней. Также тяжело отреагировал на катастрофу сам Сталин.
Было принято несколько решений, включая то, что членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга было категорически запрещено летать самолётами, в противном случае к ним могли применить суровые партийные наказания.
Так, например, когда в июне 1933 года Анастас Микоян нарушил данный запрет, то ему был объявлен строгий выговор.
А Сталину всё же однажду пришлось тоже нарушить запрет на полёты - в конце 1943-го он летал при поездке на Тегеранскую конференцию.
коты растут

Запад потерял интерес к расследованию катастрофы Boeing

Россия практически одна поднимает эти вопросы. Об этом заявил на брифинге министр иностранных дел РФ Сергей Лавров.

"Создается впечатление, что все остальные потеряли интерес к расследованию. После первых, резких, на грани истерики, обвинений в адрес России и ополченцев, все словно воды в рот набрали. Мы, по сути, одни стараемся сохранить внимание к этой серьезнейшей проблеме. Призываем выполнять положения резолюции 2166 СБ ООН", - отметил он.
коты растут

Греция выплатит деньги родным погибших в катастрофе украинского Як-42

Государственный совет Греции - один из высших судов страны - постановил выплатить компенсацию родственникам жертв катастрофы украинского Як-42, разбившегося в 1997 году около Салоник... "Не прошло и полвека..."
Як-42 авиакомпании "АэроСвит", выполнявший 17 декабря 1997 года рейс из Одессы в Салоники, потерял связь с диспетчерами аэропорта "Македония", расположенного недалеко от города Салоники. Во время второй попытки захода на посадку пилот потерял ориентацию, и самолет разбился в лесном районе Дициос в Пиерии, на высоте 1200 метров.

Як-42 врезался в горный массив Пиерия на севере Греции при попытке произвести посадку в международном аэропорту Салоник. Погибли 74 человека, в том числе восемь членов экипажа. В 2005 году суд в Греции признал двух авиадиспетчеров виновными в преступной халатности, повлекшей за собой авиакатастрофу.


В авиакатастрофе погибли 74 человека - пассажиры и члены экипажа. Среди пассажиров были и 42 грека. Некоторые из родственников жертв подали в суд иски к греческому государству, требуя денежную компенсацию морального вреда из-за смерти их родственников. Ранее высший административный суд города Салоники постановил выплатить 90,8 тысячи евро компенсации родителям и двум братьям одного из погибших пассажиров самолёта. В частности, отец должен был получить 21,3 тысячи евро, мать - 35,9 тысячи евро, один из братьев - 15,3 тысячи и второй = 18,3 евро. Правительство опротестовало решение в высшем суде, однако Госсовет спустя 17 лет после катастрофы принял окончательное решение, что некоторые родственники имеют право на получение компенсации.