?

Log in

No account? Create an account

Солнце поднимается на Востоке

Волжские страдания

Лётчики обнаружены и эвакуированы... Самолёт сгорел
коты растут
kot_or_osl
Спасатели обнаружили лётчиков разбившегося на Камчатке истребителя МиГ-31, их эвакуируют в Елизово. Один из них ранен, второй предварительно не пострадал, сообщил источник в силовых структурах.

«Самолёт пропал с радаров на удалении 150 километров от Ключей», - сообщил собеседник. На борту МиГ-31 находились командир самолёта майор С. Овчинников и штурман П. Шальнев.
... Лётчиков вертолётом доставили в Ключи, сейчас их перевозят в Елизово. Там их обследуют, - сообщил собеседник. По его данным, один лётчиков при катапультировании был травмирован, второй не пострадал. "Самолёт обнаружен. Он сгорел", - сказал источник.

На самом финише октября
коты растут
kot_or_osl
По страницам авиаистории

31 октября, 1937 год. Состоялся первый полёт самолёта ВИТ-1 (воздушный истребитель танков), противотанкового ударного самолёта, разработанного в КБ Поликарпова; лётчик-испытатель В.П. Чкалов.
К сожалению, к началу войны с Германией лётно-тактические и боевые свойства штурмовых самолётов ВВС КА не в полном объёме соответствовали боевым задачам непосредственной авиаподдержки войск в современной войне. Вопрос "авиация в борьбе с танками" впервые был поставлен Н.Н. Поликарповым и Б.Г. Шпитальным ещё в начале 1936-го, когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолёта - воздушного истребителя танков (ВИТ). В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б.Г. Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм).
История создания этого самолёта такова. В конце 1935-го Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолёта с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25. В первых числах февраля 1936-го на одном из заседаний правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиавооружения Б.Г. Шпитальным, который сообщил ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37 мм с большой начальной скоростью. Однако её применение в авиации задерживается из-за отсутствия под ходящего самолёта. В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолёта с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолёта, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями - воздушного истребителя танков.

Таким образом, идея нового самолёта, по выражению Б.Г. Шпитального явилась "синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолётов и группы тов. Поликарпова - по установочным работам автоматического оружия". Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе № 39 было разработано три варианта самолёта ВИТ. Но в связи с переходом опытного завода № 39 на серийное производство ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936-го работы по ВИТ фактически были прекращены.
В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936-го направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г.Д. Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолёта ВИТ на заводе № 22, "как наиболее приспособленном для строительства подобных самолётов". Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.

Самолёт представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм. По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов. Снаряды в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода. В носовой части фюзеляжа перед лётчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150 - 200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемёт ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов. Крепление пулемёта - шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемёта с борта на борт. Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем.
ВИТ-1 был лёгок в управлении, обладал хорошей манёвренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе. Экипаж состоял из двух человек - лётчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулемётом ШКАС. Самолёт имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37-мм пушек Б.Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске - две ФАБ-500).
Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолёт не достиг скорости полёта 500 км/ч, заданной постановлением правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолёта в полёте. Программа полигонных лётных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция ВИТ-1 была недоработанной и полёты на нём, по мнению лётчика-испытателя полигона, были опасны. При стрельбе в полёте из обоих пушек выявилась такая особенность как "ощущение стопорения в поступательном движении". При стрельбе из одной пушки самолёт разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолётов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35 град. с высот 2500 - 3660 м. Из пикирования выводился нормально Планировал также нормально (на приборной скорости 180 - 200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво Садился тоже нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой. Все полёты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени. На взлёте был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами. Разбег был относительно большой В управлении был несколько грубый Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолёта, толчки вначале через каждые 40 сек., а при стрельбе из пушек - даже через 5 - 8 сек.
Всё это были "детские болезни" практически любого нового самолёта того времени. Однако, лётчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полёты. Поскольку он был лётчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолётах, то для него полёты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.





31 октября, 1939 год. Первый полёт серийного истребителя Dewoitine D.520 с двигателем Hispano-Suiza 12Y 45 с турбонагнетателями Szydlowski (Франция).
Это, как уверяют, был самый лучший истребитель производства Франции, использовавшийся её ВВС во время Второй мировой.

31 октября, 1959 год. Абсолютный мировой рекорд скорости на Е-66 ОКБ МиГ установил Г.К. Мосолов - 2387,48 км/час.


31 октября, 1962 год. Погиб Герой Советского Союза, лётчик-испытатель В.М. Андреев. Окончил военную авиашколу пилотов первоначального обучения, в 1944 - Качинскую военную авиационную школу пилотов и Высшую школу воздушного боя. Участник Великой Отечественной. После войны служил в Кубинке, в 274 ИАП.

Погиб на Новосибирском авиазаводе при выполнении испытательного полёта на первом серийном Су-11. В полёте произошёл отказ двигателя. Лётчик получил приказ катапультироваться, но под самолётом в этот момент был химический завод, производящий порох. Падение самолёта на этот завод привело бы к мощному взрыву, способному разрушить окружающие жилые кварталы города. Поэтому В.М. Андреев не покинул падающий самолёт, а продолжал уводить его от завода. За это время была потеряна необходимая для катапультирования высота. При вынужденной посадке лётчик получил тяжелейшие травмы и через час скончался.
За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР подполковнику Виктору Михайловичу Андрееву присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).



31 октября, 1962 год. Начало эксплуатации в ГВФ Ан-24 с двигателями АИ-24.


31 октября, 1962 год. Погиб лётчик-испытатель В.И. Щепкин, младший лейтенант запаса. Окончил Московский авиационный техникум.
Участвовал в проведении ряда испытательных работ на вертолётах. Погиб при выполнении испытательного полёта на Ми-6.


31 октября, 1968 год. Завершено испытание Су-15 с двигателями Р-13Ф-300; лётчик-испытатель Е.С. Соловьёв.


31 октября, 1977 год. Приказ министров АП и ГА № 173-269 «О начале пассажирских перевозок на самолётах Ту-144 с двигателями НК-144А на трассе Москва-Алма-Ата».



31 октября, 1996 год. Во время перелёта по маршруту Кировское - Джанкой - Кировоград - Васильков МиГ-29 ВВС Украины по неустановленной причине упал в Чёрное море.
Лётчик майор Олег Кулик погиб.


31 октября, 2000 год. Украинский транспортный Ан-26 был сбит бойцами повстанческой группировки УНИТА над алмазными приисками в 700 километрах от ангольской столицы Луанда.
31 октября, 2003 год. Прекращение коммерческой эксплуатации сверхзвуковых лайнеров Concorde а/к British Airways.
Самолёт с б/н G-BOAC установлен в аэропорту Манчестера.


31 октября, 2003 год. Во время выполнения тренировочного полёта на Гран-при по высшему пилотажу в Японии потерпел аварию одноместный пилотажный Су-26.
Пилот член сборной команды России А. Кротов с переломами был доставлен в госпиталь и прооперирован.



31 октября, 2009 год. На территории Белоруссии разбился вертолёт польских пограничников. Все трое членов экипажа погибли.
Вертолёт пограничной службы Польши совершал облёт границы. Вечером с ним была потеряна связь. А утром уже 1 ноября в Каменецком р-не Беларуси недалеко от н.п. Высокое была обнаружена потерпевшая крушение машина (аналог Ми-2) польской пограничной стражи.

Катастрофа на Синае
коты растут
kot_or_osl
На борту самолета Airbus A321 авиакомпании "Когалымавиа", выполнявший рейс Шарм эш-Шейх — Санкт-Петербург, находились 224 человека, включая членов экипажа, сообщил источник в Росавиации.
Рейс 9268, выполнявшийся на Airbus A321 "Когалымавиа", Шарм-эль-Шейх - Санкт-Петербург, вылетел в 6.21 (мск) и пропал с экранов радаров через 23 минуты.
На борту находилось 217 пассажиров и семь членов экипажа, - сообщил источник.


Военная авиация Египта поднята по тревоге в субботу для поисков российского Airbus A321 авиакомпании "Когалымавиа" (Metrojet), который выполнял рейс Шарм эш-Шейх - Санкт-Петербург и пропал с экранов радаров над Синайским полуостровом, сообщает египетский интернет-портал "Масрави" со ссылкой на военные источники.

Обломки российского гражданского самолёта обнаружены в субботу в центре Синайского полуострова в Египте, сообщается со ссылкой на "Йоум7".
По данным издания, египетские силы безопасности оцепили место катастрофы, из города Эль-Ариш на севере Синая направлены порядка двадцати автомобилей скорой помощи для эвакуации жертв катастрофы.
В Росавиации подтвердили пропажу российского самолёта на Синае. Об этом сегодня сообщил официальный представитель ведомства Сергей Извольский.
"По предварительным данным, самолёт Airbus A320 "Кагалымавиа", выполнявший рейс 92-68 Шарм-эш-Шейх - Санкт- Петербург, вылетел в 6:51 по мск. В 7:14 он не вышел на связь с Ларнакой (Кипр), метка исчезла с экранов радаров. На борту было 212 человек и 7 членов экипажа", - сказал Извольский.


... Это - люди?
коты растут
kot_or_osl
... Но они всё-таки мрази:

[IMG]