kot_or_osl (kot_or_osl) wrote,
kot_or_osl
kot_or_osl

Category:

Январская авиакруговерть

... А ещё был случай


14 января, 1921 год. Начался первый советский дальний перелёт Полторацк – Керки – Термез.
Экипаж Б.К. Веллинга и Н.П. Грунина на разведчике-бомбёре LVG; дальность 2.450 км за 22 ч 45 мин лётного времени.

Вот такой морской разведчик

14 января, 1932 год. Первый полёт летающей лодки МДР-3 И.В. Четверикова;  Лётчик Б.Л. Бухгольц.

Проект МДР-3 в ЦКБ шёл под обозначением No.11. Этот самолёт (морской дальний разведчик) не был отправлен в серию, и тем не менее он принес И.В. Четверикову, а стало быть, и авиации несколько новаторских решений. В проекте предполагалось использовать различные элементы конструкции от бомбардировщика ТБ-5. По своей схеме МДР-3 являлся лодочным гидросамолётом с высокопоставленным подкосным крылом, положенным на лодку, и двухкилевым вертикальным оперением с килями, соединенными между собой, как и на ТБ-5. На самолёте установили две тандемные силовые установки из четырех двигателей, так же, как на ТБ-5.
Четвериков впервые решился строить корпус лодки по судовым профилям и с острым реданом, что в корне отличалось от обводов считавшейся тогда классической плоскодонной летающей лодки Дорнье "Валь". Наконец, именно он впервые предложил испытать модель МДР-3 в гидроканале ЦАГИ для определения мореходности самолета. В корпусе лодки имелись кабины для семи членов экипажа. В средней части лодки находился водонепроницаемый отсек, в котором хранилось различное морское оборудование. Для защиты от воздушного противника и для поражения небольших целей на самолёте были установлены четыре подвижные турели с пулемётами ДА-2. Под центропланом могли подвешиваться бомбы, общим весом до 500 кг.
Постройка самолёта была начата весной 1931-го, а к ноябрю его уже построили. В декабре самолёт перевезли в Севастополь, где 14 января 1932-го лётчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил первый полёт. Испытания продолжались до 25 марта, итог был неутешительный, гидросамолёт не отвечал всем требованиям для такого класса машин. В полёте были отмечены очень сильные колебания лодки, передававшиеся от хвоста самолёта к носу. Причиной возникновения тряски стали воздушные винты тандемных установок. После установки винтов с самолёта Дорнье "Валь" вибрации почти пропали. Для окончательной ликвидации колебаний требовались значительные доработки хвостовой части.
Самолёт показал хорошую мореходность, скорость до 210 км/ч, время разбега 36 с, но плохую скороподъёмность и потолок всего 3000 м. Причиной этого была отчасти тандемная установка двигателей, но главное - ухудшенная аэродинамика. Заклепки с полукруглыми головками, отсутствие обтекателей и зализов на узлах стоек и подкосов, наружные стрингеры и фальшборт лодки, подвеска бомб по бортам, радиаторы тандемных установок, особо вредившие тем, что они находились над крылом на небольшом от него расстоянии и, кроме того, множество мелких "колючих" деталей, находившихся в потоке. Всё это сильно снижало аэродинамическое качество МДР-3.
Учитывая большую продолжительность (8 ч) и дальность (1600 км) полёта МДР-3, а также острую нужду флота в таком самолёте, было принято решение продолжить работы над ним. Устранить недостатки было поручено коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с Туполевым. Там модернизировать машину не стали, а основательно переделали и получили уже совсем другой гидросамолёт - АНТ-27 (МДР-4). Новый самолёт сохранил только обводы лодки МДР-3 и стал трёхдвигательным свободнонесущим высокопланом с однокилевой схемой вертикального оперения.


Такой вот "сухарик"

14 января, 1941 год. Лётчиком-испытателем А.И. Кокиным начаты заводские испытания первого экземпляра штурмовика Су-6 (А).

Су-6 - опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения времён Второй мировой конструкции ОКБ Павла Сухого.
4 марта 1940-го ОКБ Сухого получило официальное задание от Комитета Обороны при СНК СССР «Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71… Самолёт построить в двух экземплярах…».
Работы по первому экземпляру начались в середине апреля 1940-го и продолжались до конца января 1941-го, что было вызвано переездом ОКБ на новое место, слабой производственной базой завода № 289 и отсутствием мотора М-71.

Легендарный птиц

14 января, 1950 год. Первый полёт первого в мире боевого и дозвукого истребителя, МиГ-17, на котором допускалось достижение скорости звука. Что и было достигнуто в этом же году.

МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО: Fresco, Фре́скоу - англ. Фреска) - реактивный истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Первым из серийных истребителей допускал достижение скорости звука, но для боевых полётов считался околозвуковым. Предназначался для замены МиГ-15. Состоял на вооружении многих стран мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
В СССР произведено 7999 единиц, а ещё по лицензии - 2825.
Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. В связи с этим, ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность. Законцовки крыла выполнили скруглёнными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ-1, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Внутренний объём топлива снизился до 1412 литров.
Работы на заводе № 155 по изготовлению СИ-1 продлились до июля 1949-го, ещё несколько месяцев продолжалась его доводка. Первые полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении, на высоте 5000 метров, самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик И.Т. Иващенко погиб. На втором самолёте СИ-2 лётчик Г.А. Седов выявил причину разрушения первого СИ. Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.


14 января, 1965 год. Мировой рекорд скорости на Як-32 по замкнутому маршруту 100 км - 724, 43 км/ч; Г.Г. Корчуганова.


14 января, 1965 год. Мировые рекорды на Ми-10 по подъёму груза - 15 т на высоту 2840 м, 5 т - на 7151 м; Р.И. Капрэлян.



14 января, 1966 год. Катастрофа прототипа Ту-134 в районе аэродрома Чкаловский. Первое АП в истории Ту-134. Погибли 8 человек...
Борт 45076 выполнял свой 89-й полёт, а пилотировал его экипаж из 8 человек. В полёте планировалось снять характеристики устойчивости и управляемости самолёта, при этом последовательно выполнялись площадки на высотах 5000, 8000 и 10 000 метрах. Но когда самолёт начал выполнять последний режим, с борта было передано «Руль…[неразборчиво]». Машина на высоте 10 километров внезапно перешла в снижение, а затем врезалась в землю у пруда близ одной из деревень в районе Киржача. Весь экипаж погиб. Есть мнение, что в последний момент экипаж сумел отвести падающий самолёт в сторону от находящейся рядом школы.
По версии специалистов ГосНИИ ГА и ВВА им. Жуковского самолёт упал не целым, а начал разрушаться ещё в воздухе. При этом в 250 метрах от места падения были найдены отдельные части, а крепления узлов навески руля направления оказались срезанными. По данным исследований предыдущих полётов было установлено, что ранее уже наблюдались колебания руля направления, причём если на высоте 5 километров они были ещё незначительными, то на высоте 8 километров становились сильнее, так как снижалась плотность воздуха, что ухудшало демпфирование руля. Полёты на высоте 10 километров до рокового полёта не проводились. Вероятно, что на высоте 10 километров колебания руля направления уже были настолько сильными, что экипаж потерял контроль над управлением.

14 января, 1969 год. Пожар на борту авианосца ВМС США с ядерной силовой установкой Enterprise в районе Гавайских островов.
Когда первая волна самолётов ушла в небо и готовилась вторая, горячий выхлоп тягача, небрежно припаркованного рядом со штабелем 127-мм НУР «Zuni», привёл к самозапуску одной из ракет. Она врезалась в топливный бак стоявшего рядом штурмовика, что привело к разливу топлива на лётной палубе и взрыву авиабомб, плюс беспорядочный разлёт оставшихся ракет...
Итогом стало 27 погибших, 343 раненых. Потеряно 15 самолётов (стоимостью 5 - 7 млн долларов каждый). Ущерб, нанесенный кораблю, был оценен в 6,4 млн долларов.

14 января, 2001 год. Ми-8, на борту которого находились по разным данным от 13 до 23 человек, разбился в 1000 км к западу от столицы Монголии Улан-Батор...
Вертолёт потерял управление и рухнул с высоты 50 метров в провинции Молчин. На борту находилась официальная делегация ООН. Из 10 погибших - пятеро являлись гражданами Монголии, остальные – представители иностранных государств. 14 человек получили ранения.



14 января, 2010 год. В 9:27 МСК в 20 км севернее Комсомольска-на-Амуре потерпел катастрофу истребитель Су-27СМ. Через две с половиной минуты после взлёта с аэродрома Дзёмги Су-27СМ 6987-й авиабазы пропал с экранов радаров. Более чем через сутки остатки истребителя были обнаружены в районе пос. Галичный в 20 км к северу от Комсомольска-на-Амуре, откуда вылетел истребитель. Пилотировавший самолёт подполковник Владимир Соболев погиб... Основной версией причины катастрофы является техническая неисправность.
Tags: АВИАЦИЯ, безопасность, вертикальные, военные, гражданские, история, катастрофа, мир велик, флотское, эксперимент
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments