kot_or_osl (kot_or_osl) wrote,
kot_or_osl
kot_or_osl

Category:

Много "вертикальных"

... А ещё был случай
13 декабря, 1907 год. Первый полёт вертолёта. Первый успешно летавший вертолёт создан французским инженером Полем Корню (Paul Cornu).
Вертолёт был выполнен по схеме с двумя винтами, приводимыми в движение двигателем "Антуанет" мощностью 24 л.с., который обеспечивал скорость вращения лопастей в 90 оборотов в минуту. Масса пустого аппарата 203 кг, взлётный вес 328 кг. Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым, что привело его к успеху. Во время испытаний вертолёт поднялся на высоту около полутора метров и продержался в воздухе 20 секунд. Практического применения аппарат не имел.


13 декабря, 1921 год. Организовано общество (СССР - Германия) воздушных сообщений между Москвой и Берлином «Дерулюфт».
Общество открыло воздушную линию Москва – Кёнигсберг, продлённую в 1925-м до Берлина. Первые годы трасса была сезонной и работала только с 1 мая по 1 ноября.


13 декабря, 1924 год. Первый в мире перелёт на винткрылом летательном  аппарате (назовите его хоть автожиром, хоть вертолётом) с одного аэродрома на другой - на ЛА «Аутожиро» совершил испанец Хуан де ла Сиерва (Juan de la Cierva).
Расстояние между аэродромами Куантро Вьентос и Гетафе составляло 12 км. Перелёт продолжался 8 минут 12 секунд.


13 декабря, 1935 год. Первый полёт первого советского стратосферного самолёта В.А. Чижевского БОК-1 с гермокабиной; лётчик-испытатель И.Ф. Петров.
По схеме, размерам и контурам этот моноплан был похож на известный АНТ-25. Самолёт БОК-1 назывался еще "стратосферный", так как предназначался он в основном для полетов на больших высотах (12-13 тыс. м).
Крыло площадью 78,8 кв.м имело почти такое, как и у АНТ-25, удлинение - около 13. В фюзеляже размещалась вставная двухместная герметичная кабина регенерационного типа, с минимальной утечкой воздуха. Кабину такого типа впервые в нашей стране установили на самолёте сравнительно больших размеров. Вес пустого БОК-1 - 3482 кг, взлетный с нормальной нагрузкой - 4162 кг.
Лётные испытания в основном подтвердили расчётные данные. С двигателем М-34РН мощностью 725 л.с. самолёт показал скорость у земли 230 км/ час, на высоте 4 тыс. м - 242 км/час. Потолок при небольшой нагрузке достигал 14 тыс. м. В то же время испытания показали, что кабина требует доработки, в частности, значительного увеличения площади остекления. Под кабиной находился радиатор, поэтому в ней было очень жарко.
В последующих самолётах были в основном устранены недостатки. БОК-1 предполагалось использовать в качестве высотного разведчика, и во второй половине 30-х на его основе были созданы модифицированные БОК-7, БОК-8 и БОК-11, на которых отрабатывалась конструкция герметизированной кабины, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и герметических кабин. Некоторые из этих машин имели вооружение с дистанционным электроуправлением. Подобные установки появились в США лишь несколько лет спустя.
Рассчитанная на двух членов экипажа герметическая кабина является отдельным элементом, не включенным в конструкцию самолёта. Имеет овальное сечение, состоит из 11 шпангоутов, обшита 2-мм дюралем. Для получения достаточной герметичности использовался двойной заклепочный шов, с предварительно наносимыми цинковыми белилами. Гермокабина рассчитывалась с 6-кратным запасом прочности, на практике в ней поддерживалось избыточное давление 0,8 атмосфер. Вход в кабину осуществлялся следующим образом: сначала экипаж через верхний люк в фюзеляже проникал в самолёт (можно сказать, в предварительный тамбур), затем через гермолюк в задней стенке кабины занимал свои рабочие места и задраивался.
Верхняя часть гермокабины снаружи (но под обшивкой фюзеляжа) утеплена слоем войлока. Это покрытие помимо прочего заметно снижало шум в кабине - можно было переговариваться без напряжения голосовых связок. В нижней части гермокабина обогревается воздухом, выходящим из радиатора охлаждения двигателя. Для регулирования обогревом имелась специальная створка, управляемая из кабины. Гермокабина снабжена семью окнами-иллюминаторами: 5 окон у пилота и 2 - у наблюдателя.
БОК-1 имел двухцветную красно-серебристую окраску. На вертикальном оперении был изображен треугольник с эмблемой Бюро особых конструкций.



13 декабря, 1948 год. Погиб лётчик-испытатель ОКБ-3 Братухина К.И. Пономарёв - на многоцелевом вертолёте Б-11.
Поднял в небо и провел испытания вертолётов "Омега" (1943), "Омега-2" (Г-2) (1944), Г-3 1946), Б-5 (1946), Б-11 (1948).
Катастрофа произошла из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов.


13 декабря, 1959 год. В районе Куштанга (Узбекистан, Сурхандарьинская обл.) Ил-14П (рейс Кабул - Ташкент) врезался в горы. Самолёт при горизонтальном полёте попал в засветы гор и перестал наблюдаться, исчез над горным районом. Длившиеся в течение месяца поиски результатов не дали. Советское посольство в Кабуле официально заявило об исчезновении самолёта лишь 19 января. На борту находились 2 гражданина КНР и 3 гражданина ФРГ. Остальные пассажиры - советские военнослужащие и члены их семей.
2 июня 1960-го экипажем Ми-1 были замечены обломки. Высланная на место поисковая группа обнаружила обломки на юго-восточном склоне горы Куштанг хребта Байсун-Тау в 27 км северо-восточнее н/п Байсун на высоте 3 501 м у основания отвесной скалы. Самолёт столкнулся с ней на 200 м выше. Первый удар пришелся левой плоскостью под углом 45 - 60°.
Экипаж преднамеренно отклонился от трассы с целью спрямления маршрута и взял курс на Дербент без учёта фактического ветра. В результате самолёт был снесен в горы, вершины которых были закрыты облаками, и столкнулся с горой. Фактически самолёт удалился от трассы на 40 - 50 км восточнее. Погибли все 30 (5 + 25) человек на борту.


13 декабря, 1985 год. Завершены государственные совместные испытания учебно-боевого штурмовика Су-25УБ.


13 декабря, 1989 год. На многоцелевом Ми-26 погиб экипаж лётчика-испытателя 1-го класса полковника А.П. Разбегаева - при выполнении испытательного полёта.
На лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС. Из-за заклинивания управления произошла потеря продольной управляемости. Экипаж не сразу заметил неисправность, а когда был отключен автомат и пилоты попытались вывести машину в горизонт - было уже поздно. Снижаясь с возрастающей вертикальной скоростью, в последний момент отвернули от жилого посёлка Чопорово. Катастрофа произошла в районе 170 км шоссе Москва - Ярославль...
Причиной катастрофы было то, что критическая скорость "упора по шарнирному моменту" у прошедших через несколько восстановительных ремонтов лопастей вертолёта была ниже штатного ограничения.


13 декабря, 2005 год. На лётно-испытательной станции ЗАО «Авиастар-СП» состоялся первый испытательный полёт Ту-204-300, предназначенного для авиакомпании Владивосток Авиа.
Tags: АВИАЦИЯ, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments