kot_or_osl (kot_or_osl) wrote,
kot_or_osl
kot_or_osl

Авиакалейдоскоп

... А ещё был случай

19 декабря, 1915 год. Демонстрационный полёт самолёта «Анаде» - опытной машины одесского завода местного предпринимателя Артура Анатра (на фото - макет 1:2 самолёта «Анатра Анасаль» на территории предприятия «Одесавиаремсервис»). С 1915 года начали выходить собственные опытные самолёты завода «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д», «Анатра ДС» часть которых пошла в серию, «Анатра ДСС Анасаль» (1916), и в 1917-м они уже численно преобладали над иностранными.
В начале 1917-го завод производил до 100 самолётов в месяц. За период с 1914-го по 1917-й на фирме «Анатра» было построено 1100 самолётов.


19 декабря, 1927 год. В Германии началось строительство летающей лодки Dornier Do X.
Немецкая пассажирская летающая лодка фирмы Dornier предназначалась для эксплуатации на дальних авиалиниях. Первый полёт состоялся в 1929 году. 20 октября в ходе 40-минутного демонстрационного полёта она взлетела с Боденского озера с 169 пассажирами на борту. Рекорд остался непревзойдённым в первой половине XX века.
Из-за невысоких лётных характеристик самолёт на линии не вышел - лишь совершил в 1930 – 1932 годах несколько демонстрационных полётов в Африку, Северную и Южную Америку.


19 декабря, 1954 год. Первый полёт истребителя-перехватчика Convair YF-102A с ТРД Pratt & Whitney J57-P-23.

19 декабря, 1957 год. Открылось движение на первой пассажирской трансатлантической авиалинии Лондон - Нью-Йорк с использованием турбовинтовых лайнеров Bristol Type 175 Britannia - «Британия 312» фирмы «Бристоль».



19 декабря, 1970 год. Катастрофа Ан-22 в Панагархе (близ Калькутты, Индия), «Антей» советских ВВС.
12 ноября 1970-го побережье Восточной Бенгалии подверглось удару циклона, который стал самым разрушительным циклоном в истории (до полумиллиона погибших). Особенно пострадала территория Восточного Пакистана. Для оказания гуманитарной помощи, 81-му ВТАП в декабре было дано спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения, для чего было задействовано 4 экипажа. 19 декабря экипаж подполковника Скока на Ан-22 доставил грузы в Дакку и теперь возвращался в Индию (по некоторым данным - в Дели). На борту при этом находились 11 членов экипажа и 6 пассажиров (включая переводчика). Но спустя 43 минуты с момента вылета, когда самолёт летел на высоте 6250 метров, неожиданно остановились все 4 двигателя. Из-за негерметичной грузовой кабины, нельзя было выйти в неё и через иллюминаторы осмотреть силовые установки. Помимо этого, отказали авиагоризонты, указатели скорости и радиосвязь. Экипаж попытался несколько раз запустить второй двигатель (левый внутренний), но это не удалось. Тогда был запущен третий двигатель (правый внутренний), на этот раз удачно. Однако затем бортинженер доложил, что двигатель не реагирует на движение РУД, что свидетельствовало об обрыве тросовой проводки управления двигателем. Из-за пассажиров на борту экипаж не мог воспользовавшись парашютами покинуть самолёт. Также поначалу было решено совершить аварийную посадку на поверхность Индийского океана, но затем экипаж решил следовать к ближайшему аэродрому - Панагарху.
Генератор третьего двигателя к бортовой электросети подключить оказалось невозможно, а заряд аккумуляторных батарей быстро иссяк. Давление в бустерной гидросистеме упало, из-за чего оказалось невозможно управлять механизацией крыла. Также в процессе снижения к аэродрому в двигателях начался пожар, в том числе и в третьем, поэтому на высоте 1000 метров тот был отключён, после чего «Антей» перешёл в крутое снижение. Скорость в этот момент составляла около 400 км/ч, тогда как обычная должна была составлять 240 - 250 км/ч, но погасить её в сложившейся ситуации лётчики не могли. В процессе выравнивания возник и правый крен. В полётной конфигурации (с убранными закрылками и шасси) Ан-22 на высоте около метра промчался на протяжении около 2200 метров почти над всей полосой, после чего правая плоскость врезалась в землю и начала разрушаться. Неуправляемый самолёт рухнул на землю, полностью разрушился и сгорел. Все 17 человек на борту погибли.
Комиссия МАП СССР вынесла заключение: причиной катастрофы стал усталостный излом лопасти переднего воздушного винта второй силовой установки. По результатам расследования скорректировали технологический процесс изготовления винтов, ужесточили выходной контроль и ввели периодическую проверку представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого за всё время эксплуатации воздушных винтов АВ-90 их разрушений во время полётов не происходило. Также в 1973-м на Ан-22 начала применяться новая разнесённая проводка тросов управления двигателями. Для определения характеристик снижения, устойчивости и управляемости Ан-22 при посадке с тремя и четырьмя отказавшими двигателями, были выполнены 25 полётов. По результатам этих полётов были внесены соответствующие изменения в инструкцию экипажу. В феврале 1971-го полёты «Антеев» были возобновлены



19 декабря, 1970 год. На ударном S-67 Blackhawk установлен абсолютный рекорд скорости вертолётов - 355,5 км/ч.

Небесный "Оплот"
19 декабря, 1978 год. Первый полёт ДРЛО А-50, созданного ТАНТК им. Бериева на базе Ил-76МД. Экипаж В.П. Демьяновского.
Первый полёт был выполнен в Таганроге. В программе лётных испытаний задействовали до 10 прототипов А-50. Поступление машины в части авиации войск ПВО страны началось в 1984-м (в том же году был снят с вооружения ДРЛО Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.
Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на наземные командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолётов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей. При дежурстве в воздухе самолёт обычно крутит на высоте около 10000 м. «восьмёрки» с радиусом около 100 км. между центрами половинок «восьмёрки».

А-50 (изделие «А», по кодификации НАТО: Mainstay - «Оплот») - самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления.
Создан на базе военно-транспортного Ил-76МД на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Бериева совместно с НПО «Вега» (Московский научно-исследовательский институт приборостроения). Вместе с радиотехническим комплексом «Шмель», установленным на нём, образует авиакомплекс радиолокационного дозора и наведения А-50. Принят на вооружение в 1989-м. Серийное производство осуществлялось в Ташкенте на заводе им. Чкалова. Впервые был показан на МАКС-95.
А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов ВС о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным КП.


19 декабря, 1978 год. Впервые оторвался от земли летательный аппарат, приводящийся в действие солнечной энергией - Solar Impulse.
Разработан компанией Solar Impulse, имеет размах крыльев, сравнимый с Airbus A340 (63 метра), массу - 1600 кг. Крейсерская скорость - 70км/ч. Прототип летательного аппарата, предназначенного для кругосветного перелёта и пропаганды альтернативной энергетики.


19 декабря, 1982 год. Состоялся первый полёт ударного Ми-28; Г.Р. Карапетян.
Ми-28 - первый советский вертолёт огневой поддержки с продольной компоновкой двухместной пилотской кабины. Машина оснащена двигателями ТВЗ-117. Вертолёт предназначен для уничтожения воздушных и наземных целей, ночной атаки и огневой поддержки пехоты.



19 декабря, 1985 год. Террористический акт (угон самолёта). Пассажирский Ан-24Б Аэрофлота был захвачен одним из пилотов, после чего, по требованию угонщика, направлен в Китай. В результате данного происшествия никто не погиб.
Командиром экипажа был 36-летний пилот 2-го класса Вячеслав Абрамян. Выпускник Сасовского лётного училища, он был квалифицирован на командира Ан-2 и Ан-24, а также имел опыт работы в сельхозавиации. Вторым пилотом был 33-летний лезгин Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов. Вместе пилоты работали уже два месяца. Кроме них в состав экипажа входили штурман, бортмеханик и стюардесса.
Самолёт выполнял пассажирский рейс по маршруту Якутск - Нерюнгри - Чита - Иркутск, а на его борту находились 5 членов экипажа и 46 пассажиров (в некоторых источниках число пассажиров 38 или 44). На подходе к Чите штурман отлучился из кабины в туалет. Следом в салон вышел второй пилот Алимурадов, который вскоре вернулся в кабину и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда бортмеханик вышел в салон, оставив пилотов в кабине одних, Алимурадов закрыл дверь из кабины на замок, после чего достал пронесённый на борт самодельный нож и приставил его к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. С помощью специальной кнопки командир предупредил диспетчера об угоне, после чего попытался приземлиться на военном аэродроме. Однако стоявший позади него угонщик быстро распознал хитрость и заставил держать южное направление, а также через дверь предупредил бортмеханика со штурманом, чтобы те прекратили попытки проникнуть в кабину.
На подходе к советско-китайской границе командир связался с диспетчером и сообщил о ситуации, на что получил данные по настройке радиокомпаса на ближайший доступный китайский аэропорт - Цицикар. Вскоре авиалайнер оказался над китайской территорией, но при этом китайские пограничники не стали поднимать истребители для его перехвата. Помимо этого, вскоре стрелка радиокомпаса несколько раз изменяла направление. По версии Абрамяна, китайские власти, из-за напряжённых на тот момент отношений с Советским Союзом, намеренно начали сбивать самолёт с маршрута и водить его по кругу в горном районе. Этим действием, как считает Вячеслав Абрамян, власти КНР хотели, чтобы у самолёта закончилось топливо, после чего он потерпел бы катастрофу. Поняв, что в таких условиях достичь аэропорта будет невозможно, пилот выбрал одно из рисовых полей. Примерно в 14:30 с выпущенными шасси Ан-24 совершил аварийную посадку в районе Ганьнаня, что в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. Никто из людей на борту при этом не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения.
Прибыли сотрудники службы безопасности, которые через час поставили вокруг самолёта оцепление из военных. После переговоров, угонщика Алимурадова забрали в Харбин для допросов, а остальным была выдана тёплая одежда (температура воздуха опускалась до -25°C). После прибытия посла СССР и спустя 29 часов нахождения в оцеплении, пассажиры и экипаж были доставлены на автомобилях в Цицикар, а 21 декабря - в Харбин, откуда уже на Ту-134 были доставлены в Читу.
По результатам допроса Алимурадова были установлены мотивы его поступка. Оказывается, тот был обижен на своё руководство, так как после обучения в лётной академии его не стали повышать до командира экипажа. Тогда Алимурадов стал писать жалобы в вышестоящие инстанции, в результате чего его 5 раз направляли на обследование к невропатологу и даже кратковременно снимали с лётной работы. Неудачными были и попытки обращения в консульство США. Тогда и возникла мысль об угоне самолёта, тем более, что пилотов тогда не проверяли на предмет наличия оружия. 4 марта 1986-го в Харбине состоялся суд, на котором Шамиля Алимурадова приговорили к 8 годам тюрьмы. В 1989-м его передали Советскому Союзу, а 21 июня 1990-го в Якутске уже советский суд приговорил угонщика ещё на 5 лет.
Командира экипажа Вячеслава Абрамяна допрашивали полгода, после чего отпустили. Однако в авиаотряде его уволили, отказываясь брать обратно. Лишь через 2 года Абрамян смог вернуться на лётную работу, которую завершил уже только в 1998-м в звании пилота 1-го класса. По данным на 2010 год он работал в а/к «Якутия» заместителем генпредставителя в Москве.
Что до Ан-24, то его тракторами перетащили на более удобную площадку. В январе 1986-го прибывший из СССР экипаж в составе 10 человек поднял машину в воздух и перегнал в Читу. По другим данным, самолёт был доставлен железнодорожным транспортом в Борзю. После ремонта продолжил эксплуатироваться в Якутском УГА, а с 1993-го - в образованной на базе данного УГА а/к «ЯкутАвиаТранс», бортовой номер при этом сменился на RA-47845. В 2000-м был поставлен на хранение в Якутском аэропорту. По имеющимся данным, к тому времени самолёт совершил в общей сложности 26 200 полётов суммарной продолжительностью 39 380 часов. В 2009 году борт 47845 был порезан на металлолом.

19 декабря, 1995 год. ТАКР «Адмирал Кузнецов» с Су-33 и Су-25УТГ на борту вышел в поход в Средиземное море.


19 декабря, 1997 год. Лётчик-испытатель Ю.М. Ващук совершил первый полёт первого Су-29AR (для ВВС Аргентины). Это двухместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого.


19 декабря, 2011 год. Новая таиландская а/к PC Air наняла на работу четырёх бортпроводниц-транссексуалов. До сих пор транссексуалов ни одна а/к в мире не брала на работу. В начале того года руководство компании объявило конкурс по набору бортпроводников. Первоначально компания планировала набирать в штат только мужчин и женщин, но после того, как свои резюме прислали более 100 транссексуалов и трансгендеров, было решено принимать на работу и их. Сначала транссексуалы летали на местных рейсах и обслуживание ими только радует пассажиров. В апреле 2012-го PC Air направила таких бортпроводников на рейсы в Южную Корею, Гонконг, Сингапур и Китай... Бойтесь данайцев, глядите на кадыки...
Tags: АВИАЦИЯ, история
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments