?

Log in

No account? Create an account

Солнце поднимается на Востоке

Волжские страдания

Entries by category: история

Начало Отечественной войны 1812 года
коты растут
kot_or_osl
Вечером 11 (23) июня 1812 года разъезд лейб-гвардии Казачьего полка заметил подозрительное движение на Немане.

Когда совсем стемнело, через реку с возвышенного и лесистого берега на русский берег на лодках и паромах переправилась рота французских сапёров, произошла первая перестрелка. Это произошло в трёх верстах вверх по реке от Ковно, в Литве. После полуночи 24 июня 1812 года по четырём наведённым выше Ковно мостам началась переправа французских войск через пограничный Неман.
В 6 часов утра 12 (24) июня 1812 года авангард французских войск вошёл в российский город Ковно.

Несколько субъективных событий одного авиадня
коты растут
kot_or_osl



15 июля, 1916 год. Создана авиастроительная компания Pacific Aero Products.
В апреле 1917-го в честь своего создателя Уильяма Эдуарда Боинга переименована в Boeing Airplane Company.
В период между мировыми войнами создавались бомбардировщики, пассажирские самолёты и летающие лодки, а также истребители.
В качестве поставщиков и субподрядчиков Boeing выступают более 3500 фирм, расположенных в 45 штатах.


15 июля, 1923 год. Открылась первая регулярная авиалиния Москва - Нижний Новгород.
Рейс на Junkers F13 с Ходынского поля выполнил пилот «Добролёта» Яков Моисеев. Воздушное судно принимало на борт четырёх пассажиров и двух членов экипажа.
Протяжённость трассы – 420 км, время в пути – 2,5 часа.
Официальное начало перевозок пассажиров на внутренних линиях СССР.
Read more...Collapse )

Несколько субъективных событий одного авиадня
коты растут
kot_or_osl



5 августа, 1936 год. ЦКБ-30 Ильюшина запущен в серийное производство под наименованием ДБ-3.


5 августа, 1938 год. Начало лётных испытаний лёгкого транспортно-пассажирского связного САМ-10 А.С. Москалёва с опытным рядным перевёрнутым мотором ММ-1 конструкции А.А. Бессонова.
Read more...Collapse )

Ту-70? Был и такой...
коты растут
kot_or_osl
26 ноября 1946-го, состоялся первый полёт пассажирского Ту-70, экипаж Ф.Ф. Опадчего. Серийно не выпускался.

Ту-70 - среднемагистральный пассажирский самолёт, модификация бомбардировщика Ту-4 (бывшего, в свою очередь, клоном американского бомбардировщика В-29) с герметичным фюзеляжем, вмещающий 72 пассажира и 6 членов экипажа.
Для ускорения постройки первого опытного экземпляра решили максимально использовать агрегаты двух машин B-29, первую из которых разобрали для копирования, а вторую повредили при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От B-29 были использованы отъёмные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение, часть агрегатов самолётных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху.


Впервые самолёт взлетел 27 ноября 1946 года. Самолёт пилотировали командир корабля лётчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий и второй пилот А.Д. Перелёт, ведущий инженер - М.М. Егоров.

На четвёртом испытательном полёте самолёт был повреждён при вынужденной посадке. Поврежденный самолёт «70» восстановили в полевых условиях.
Самолёт был успешно испытан и был готов к серийному выпуску. Однако в конечном счёте его производство было остановлено под натиском заказов на постройку военных машин. Да к тому же Аэрофлот был не готов принять самолёт такого типа - из-за отсутствия мощных пассажиропотоков в первые послевоенные годы. Его вполне устраивали имевшиеся тогда  Ли-2 и Ил-12.

В 1949-м рассматривался вопрос по установке на Ту-70 новых более мощных двигателей типа АШ-2ТК, но из стадии технического предложения эти работы так и не вышли. Были предложения о постройке на базе Ту-70 заправщиков для бомбардировщиков типа Ту-4.
В декабре 1951-го Ту-70 был передан на контрольные испытания в НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного. После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял специальные пассажирские и транспортные перевозки. В 1954 году самолёт был списан и утилизирован.
Основные данные опытного самолёта "70" 4АШ-73ТК:
- длина самолёта - 35,40 м;
- размах крыла - 44,25 м;
- высота самолёта - 9,75 м;
- площадь крыла - 166,1 кв. м;
- нормальная взлётная масса - 51400 кг;
- максимальная скорость на высоте 9000 м - 568 км/ч;
- практический потолок - 11000 м;
- максимальная дальность полёта при нормальной взлётной массе - 2500 км;
- количество пассажиров - 72 чел.; экипаж - 6-8 чел.

Жарким летом... Под Юхновом дело было...
коты растут
kot_or_osl
... А ещё был случай
23 июня, 1913 год. В Петербурге свой первый полёт совершает "Русский витязь", четырёхмоторный самолёт конструкции Игоря Сикорского.
Он дал начало отечественной тяжёлой авиации. На его основе будет создан легендарный "Илья Муромец".

23 июня, 1927 год. На Ходынском поле лётчик-испытатель М.М. Громов спасся с парашютом «Ирвинг» из невыходящего штопора во время испытательного полёта на истребителе И-1. Это было первое в СССР спасение лётчика с парашютом при аварийном покидании машины.
23 июня, 1931 год. 23 июня - 1 июля, кругосветный перелёт У. Поста и Г. Гетти на Lockheed Vega, 24.500 км (США).


23 июня, 1940 год. Начато серийное производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 (ПБ-100 на базе ВИ-100) конструкции В.М. Петлякова. Всего было произведено 11427 машин. Сам Петляков ещё сидел в тюрьме за "организацию русско-фашистской партии" и, естественно, никто в честь зека не мог позволить назвать самолёт.
В.М. Петлякова "со товарищи" выпустили только в конце июля 1940-го.


23 июня, 1963 год. Первое свободное висение СВВП Як-36; В.Г. Мухин.


23 июня, 1969 год. В небе над Калужской областью произошло столкновение военно-транспортного Ан-12БП, следовавшего из Каунаса в Рязань, и пассажирского Ил-14М (рейс Быково - Чернигов). Погибли 120 человек... В тот день 6-й парашютно-десантной роте, 108-го гвардейского парашютно-десантного полка 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии была поставлена задача совершить перелёт из Каунаса в Рязань, где они должны были показать своё боевое мастерство при действиях на боевых машинах десанта Министру обороны СССР Гречко. Всего в группе было 4 Ан-12 из 600-го военно-транспортного авиаполка: 2 с техникой должны были лететь на эшелоне 6000 метров, а 2 с личным составом — на эшелонах 3600 и 3000 метров с интервалами 8—10 минут. В 13:25 с авиабазы Кедайняй вылетел замыкающий, 4-й Ан-12БП и занял эшелон 3000 метров. На его борту были 5 членов экипажа, а также 91 десантник.
На встречно-пересекающихся курсах в 28 км юго-восточнее Юхнова они сошлись... Ан-12 скорость 500 - 529 км/ч. Ил-14 скорость 324 - 360 км/ч.
Крупнейшее столкновение самолётов на территории нынешней России и крупнейшая авиакатастрофа в Калужской области.
Первоначальное столкновение произошло правыми плоскостями. Затем носовая часть Ан-12 столкнулась с правым горизонтальным стабилизатором Ил-14. Произошло отделение правого крыла Ан-12 вместе с двигателями. Ил-14 потерял консоль правого крыла и верхнюю часть фюзеляжа.
Потерявшие управление самолёты упали в 3 800 м друг от друга. Местность в районе катастрофы представляла собой поля сельскохозяйственного назначения с отдельными перелесками. Погода: облачность 9-10 баллов. Нижняя кромка 1 000 - 1 500 м, верхняя – 3 000 - 3 700 м. Опасных явлений не было.
Столкновение произошло на высоте 2910 - 2960 метров, из чего был сделан вывод, что оба экипажа нарушили установленные высоты при проходе мощных кучевых облаков (облачность 9-10 баллов, нижняя кромка 1000 - 1500 метров, верхняя — 3000 - 3700 метров).
Все пассажиры и члены экипажей (на борту Ан-12 был 91 десантник и 5 человек экипажа, на борту Ил-14 - 24 человека) погибли. Причина катастрофы, по мнению комиссии, расследовавшей АП: экипажи не выдерживали установленных для них высот при обходе мощной кучевой облачности.
По словам военного, "место катастрофы представляло собой удручающее зрелище. Поваленные деревья, догорающее пламя, обломки самолёта, разбросанные в радиусе примерно 100 - 120 метров... И среди этих кусков раскалённого металла - тела погибших. Даже мне, прошедшему всю войну «от звонка до звонка», было тяжело видеть это человеческое месиво. Часов в 9 утра на место катастрофы прибыл командующий ВТА маршал Н. Скрипко, через несколько минут появился командующий ВДВ генерал армии В. Маргелов, другие ответственные лица. Все были в ужасном состоянии от сознания масштаба трагедии — на борту нашего самолёта находился 91 десантник и 5 лётчиков".


23 июня, 1980 год. Погиб лётчик-испытатель 1-го класса капитан Ю.А. Егоров - при выполнении испытательного полёта на Су-25 (Т-8-5).


23 июня, 1983 год. Первый полёт первого серийного Ан-32. Самолёт создан на базе Ан-26 путём установки на нем двигателей АИ-20Д, развивающих вдвое большую взлётную мощность (5180 л.с.). Это позволило применять его в местностях с жарким климатом и в высокогорных районах


23 июня, 1985 год. Сикхские террористы взорвали Boeing 747-237B а/к Air India над Атлантикой, погибли 329 человек.
Это крупнейшая авиакатастрофа над морем и первый теракт на самолётах Boeing 747 и крупнейший теракт в истории Канады. Boeing по имени Император Канишка совершал рейс по маршруту Монреаль - Лондон – Дели - Бомбей. В заднем грузовом отсеке лайнера прогремел взрыв, в результате чего хвост оторвался, а самолёт сразу разрушился.


23 июня, 1987 год. Лётчики И.В. Вотинцев и Н.Ф. Садовников на Т10У-2 (Су-27УБ) завершили беспересадочный перелёт с четырьмя дозаправками в воздухе, дальностью 13440 км (15 часов 42 мин.), по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре – Москва.


23 июня, 1988 год. Первый полёт палубного МиГ-29К («9-31»). Пилотировал Т.О. Аубакиров. Одноместный корабельный истребитель для базирования на ТАВКР типа "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", модификация многоцелевого фронтового истребителя МиГ-29М (степень унификации достигает 80 - 85%).
Первый вариант палубного истребителя МиГ-29К (ещё на базе типа 9-12) с катапультным взлётом и посадкой на аэрофинишёр был разработан на уровне аванпроекта в 1978-м и отличался от базового типа усиленным шасси, введением посадочного гака, дополнительной антикоррозионной защитой планёра, увеличенным запасом топлива и изменённым навигационным оборудованием.


23 июня, 1994 год. Начало лётных испытаний пассажирского местных авиалиний Ан-38-100 с ТВД ТРЕ331; экипаж О.К. Хрустицкого.


23 июня, 2000 год. Начало разработки пассажирского сверхбольшой вместимости Airbus A380.

23 июня, 2005 год. Первый полёт летающей лаборатории Су-27ЛЛ с двумя двигателями 5-го поколения НПО «Сатурн».
Самолет оборудован экспериментальным комплексом, который включает в себя бортовую ЭВМ; системы обмена данными в реальном времени с наземными моделирующими комплексами, как по телевизионным линиям, так и по радиоуправляемым каналам; системы индикации.


23 июня, 2011 год. Катастрофа МиГ-29КУБ в районе Ахтубинска. Погибли пилоты-испытатели 1-го класса ГЛИЦ ВВС, полковники  А.П. Кружалин и О.Л. Спичка.
Во время испытательного полёта в Астраханской области лётчики сделали всё для того, чтобы спасти опытную машину. Они никуда свой самолёт не отводили, просто не имели такой возможности. Это ни сколько не умаляет действий экипажа: они попали в ранее не исследованный режим. Экипаж крутилися в свободном квадрате, отвернуть не имел никакой возможности, впрочем, как и прыгнуть.

Новый фильм о герое-разведчике Николае Кузнецове
коты растут
kot_or_osl
Премьера документального фильма о советском разведчике, Герое Советского Союза Николае Кузнецове состоится в эфире телеканала "Россия-1" 8 и 9 апреля, сообщил руководитель пресс-бюро Службы внешней разведки РФ Сергей Иванов.

По его словам, "этот фильм - попытка приблизиться к разгадке уникальной фигуры в истории всех разведок мира - Николая Ивановича Кузнецова".
Характеризуя деятельность Н. Кузнецова, С. Иванов отметил, что советский разведчик добывал ценнейшую информацию, устраивал дерзкие похищения и ликвидацию гитлеровских палачей.
"В фильме приведены проникновенные слова ветеранов и действующих сотрудников СВР России и ФСБ России, потрясающие воспоминания людей, которые были знакомы с Николаем Ивановичем. Прекрасные реконструкции погружают зрителя в далекую эпоху Великой Отечественной и делают события 70-летней давности весьма актуальными для понимания", - рассказал  Иванов. Вместе с тем он выразил сожаление попытками "втоптать в грязь" имя Н. Кузнецова на Западной Украине. "Музеи, посвященные разведчику, уничтожены, улицы переименованы", - отметил С. Иванов. Одновременно руководитель пресс-бюро СВР отметил, что в России, наоборот, чтут память Николая Кузнецова.
Николай Иванович Кузнецов родился 27 июля 1911 года в деревне Зырянка Талицкого района Свердловской области в крестьянской семье. В 1934-м переехал в Свердловск и поступил на работу в конструкторский отдел Уралмашзавода. Одновременно учился на вечернем отделении индустриального института и на курсах немецкого языка. На заводе он часто общался с немецкими специалистами, и это было для него не только хорошей разговорной практикой, но и возможностью изучить манеры немецких рабочих и инженеров, их психологию, привычки.
После окончания института в 1938 году Николай был направлен в Москву, зачислен в аппарат внешней разведки и начал готовиться к работе за границей с нелегальных позиций.
Летом 1942 года, пройдя специальную подготовку, он был зачислен в отряд особого назначения "Победители", которым командовал Д.Н. Медведев. Действуя под видом немецкого офицера, Н. Кузнецов в центре Ровно уничтожил имперского советника рейхскомиссариата Украины Гелля и его секретаря Винтера, через месяц смертельно ранил заместителя рейхскомиссара генерала Даргеля, позже похитил и вывез в Ровно командующего карательными войсками на Украине генерала фон Ильгена. Вскоре после этого уничтожил президента верховного суда на оккупированной Украине А.Функа.
Одновременно Н. Кузнецов целенаправленно собирал важную для Центра разведывательную информацию. Так, весной 1943 года ему удалось получить чрезвычайно ценные разведывательные сведения о подготовке противником крупной наступательной операции в районе Курска с использованием новых танков "тигр" и "пантера". Ему также стало известно точное местонахождение полевой ставки Гитлера под Винницей.
Николай Кузнецов первым сообщил о подготовке покушения на глав правительств "большой тройки", собиравшихся на историческую встречу в Тегеране. В конце декабря 1943 года он получил новое задание - развернуть разведывательную работу во Львове. Совершая акты возмездия, он уничтожил вице-губернатора Галиции Огго Бауэра. Обстановка в Галиции после этого крайне осложнилась. Кузнецову и двум его товарищам удалось вырваться из Львова. Было принято решение пробираться к линии фронта.
В ночь с 8 на 9 марта 1944-го Н.И. Кузнецов и два его товарища, Ян Каминский и Иван Белов, пробираясь из Львова к линии фронта, попали в засаду в селе Боратин и погибли в неравной схватке с украинскими националистами (по одной из версий, Кузнецов подорвал себя гранатой).
За образцовое выполнение специальных заданий в тылу врага и проявленные при этом отвагу и мужество указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1943 года Н.И. Кузнецов был награжден орденом Ленина, а Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

Возможное захоронение группы Кузнецова было обнаружено 17 сентября 1959-го в урочище Кутыки благодаря поисковой работе его боевого товарища Николая Струтинского. Он же добился перезахоронения предполагаемых останков Кузнецова во Львове на Холме Славы.
Судебно-медицинская идентификация и реконструкция облика Кузнецова по черепу выполнялись сотрудниками Институт этнографии АН СССР.
В 1990—1991 годах во львовских СМИ проявился ряд протестов участников украинского националистического подполья против увековечивания памяти Кузнецова. Памятники ему во Львове и Ровно были демонтированы. В ноябре 1992 года львовский памятник был вывезен в Талицу Свердловской области.

Марсель Пля (Плиа?) - георгиевский кавалер
коты растут
kot_or_osl
Страницы авиаистории Первой мировой
Вот он красавЕц такой!
Марсель Пля (Marcel Pliat). Родился где-то в 1890-х, во Французской Полинезии.
В годы Первой мировой войны служил мотористом-стрелком на одном из бипланов серии «Илья Муромец» в составе Императорского военно-воздушного флота. Кавалер георгиевских крестов III и IV степени.

Марсель родился в конце XIX века на территории Французской Полинезии. В Россию был привезён в 1907-м, будучи подростком, вместе с матерью, которая работала нянькой.
Со временем, обосновавшись на новом месте, женился на русской; у него появился ребёнок. При этом полинезиец продолжал сохранять своё французское гражданство. Когда началась Первая мировая, как подданный Франции, формально должен был вступить в ряды французских вооружённых сил, однако предпочёл остаться в России, добровольно примкнув к Русской императорской армии в качестве вольноопределяющегося. Первоначально Пля служил в качестве шофёра, однако вскоре был направлен в Императорский военно-воздушный флот, где совмещал функции моториста и пулемётчика.
Read more...Collapse )
Дальнейшая судьба Марселя Плиа после ноября 1916 года неизвестна.

Александр Евгеньевич ГОЛОВАНОВ
коты растут
kot_or_osl
Лётные лики
Александр Евгеньевич ГОЛОВАНОВ - красногвардеец, чекист, военный лётчик, советский военачальник, единственный высший офицер, столь высокого звания, который практически участвовал во всех военных конфликтах, в которых принимал участие СССР (кроме гражданской войны в Испании), пользовавшийся благосклонностью Сталина, но ни разу не удостоенный звания Героя Советского Союза.
Родился 7 августа 1904-го - в семье капитана буксирного парохода и дочери казнённого народовольца Николая Кибальчича. В восьмилетнем возрасте его отдали в Александровский кадетский корпус. В октябре 1917-го 13-летний Голованов вступил в Красную гвардию – благо рост был под два метра и сам он выглядел на 16 лет. Работал с 1918-го курьером в конторе «Профсохлеб» Народного комиссариата продовольствия. По собственной автобиографии – в Красной Армии с мая 1919-го. Воевал на Южном фронте, разведчик 59-го стрелкового полка, был контужен в бою. После демобилизации в октябре 1920-го Голованов вступил в ЧОН, а согласно собственной автобиографии работал в Центральном управлении снабжения Красной Армии и Флота – курьером, в Центропечати – агентом, в Волгосудстрое – на сплаве леса, агентом и в 5-м Волжском полку ГПУ в Нижнем Новгороде – электромонтёром.
В 1924-м - 1933-м – в органах ОГПУ в особых отделах и на оперативной работе, занимал должности от уполномоченного до начальника отделения. Принимал участие в аресте Бориса Савинкова. В 21 год уже носил четыре шпалы на петлицах – капитан госбезопасности (полковник по более поздним понятиям). Работая в органах, дважды выезжал в командировки в Китай (провинция Синьцзян) в 1930-м и в 1931-м. В 1931-м -1933-м был прикомандирован в Народный комиссариат тяжёлой промышленности, где работал ответственным секретарём заместителя наркома.
В 1932-м окончил лётную школу Осоавиахима, с 1933-го по 1941-й работал в Аэрофлоте, где занимал должность пилота, командира отряда.
В январе 1935-го Голованов назначается начальником Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота (с центром в Иркутске). В 1937-м был исключён из партии, после чего уехал в Москву, «за правдой». КПК выяснила, что исключён он ошибочно, но в Иркутск А.Е. Голованов уже не вернулся, оставшись работать лётчиком в Московском управлении.
Вскоре Голованов становится шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. В 1938-м газеты писали о нём, как о лётчике-миллионере, то есть налетавшем миллион километров. Участвовал в боевых действиях на р. Халхин-Гол и в Финской войне. В январе 1941-го, по совету Якова Смушкевича (генерального инспектора ВВС), Голованов пишет письмо Сталину о необходимости специальной подготовки лётчиков дальней бомбардировочной авиации к полётам в плохую погоду, вне видимости земли.
После личной встречи со Сталиным, Александр Евгеньевич в феврале 1941-го назначается командиром 212-го полка дальнебомбардировочной авиации, а с августа 1941-го -командиром 81-й АД АДД. Генерал-майор авиации (25.10.41).

В феврале 1942-го назначен командующим АДД при Ставке Верховного главнокомандования. Генерал-лейтенант авиации (05.05.1942). С этого момента до конца войны руководил советской дальней авиацией, пользовался симпатией и доверием со стороны И. Сталина. Генерал-полковник авиации (26.03.43). С декабря 1944-го назначен командующим 18-й ВА, в которой была собрана вся дальнебомбардировочная авиация.

Голованов А.Е.и Жуков Г.К. на фронте.
Записки на полях: Лично участвовал в осуществлении, в целом, неудачных дальних бомбардировочных рейдов (например, в бомбардировке Берлина на начальном этапе Великой Отечественной). По данным немецкой разведки: «Голованов, в числе немногих, имеет право на свободный доступ к Сталину, который называет его по имени в знак своего особого доверия». В своих воспоминаниях Голованов упоминает о перелёте (подготовленном им лично) Сталина и всех советских представителей на Тегеранскую конференцию. Летели два самолёта. Голованов лично управлял вторым, на первом, которым управлял Виктор Грачёв, летели Сталин, Молотов и Ворошилов.
Маршал авиации (03.08.43). Главный маршал авиации (19.08.44). С апреля 1946-го – командующий дальней авиацией СССР. В 1948-м по не вполне понятным причинам вдруг был снят со своего поста.
В 1950-м окончил Академию Генерального штаба. В 1952-м был назначен командующим воздушно-десантным корпусом. В 1953-м, после смерти Сталина отправлен в запас.
Свыше 10 лет работал начальником одного из училищ гражданской авиации.
В годы вынужденного бездействия Александр Евгеньевич по¬ступил на вечернее отделение Института иностранных языков. В 1955-м участвовал в арктических экспедициях в качестве второго пилота Ил-14, командиром которого был знаменитый полярный летчик И.П. Мазурук.

Автор книги воспоминаний «Дальняя бомбардировочная», в которой большое внимание уделил своим встречам и взаимоотношениям со Сталиным. При жизни автора книга издавалась со значительными купюрами и не отдельным изданием, а в журнальном варианте, отдельными главами - на протяжении пяти лет. Впервые издана полностью только в конце 80-х.

Скончался 22 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Именем маршала Голованова названы улицы в Нижнем Новгороде и в Москве. В Смоленске установлены на постаменте реактивный дальний бомбардировщик Ту-16 и памятная доска в честь создания 212-го Отдельного дальнебомбардировочного АП, которым командовал подполковник Голованов.

К 95-летию со дня рождения имя «Александр Голованов» было присвоено стратегическому бомбардировщику Ту-160.
Награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, тремя орденами Суворова 1-й степени, орденом Красной Звезды; многочисленными медалями, орденами Польши и Монголии. Среди его наград - знак «Отличник Аэрофлота» и знаки «За безаварийный налёт» 300 000 и 500 000 км

Алексей Сергеевич БОРОДАЙ
коты растут
kot_or_osl
Лётные лики

А.С. Бородай - лётчик-испытатель 1-го класса (29.12.1983), космонавт-испытатель (12.02.1982), полковник(02.04.1985).
Родился 28 июля (по документам 4 августа) 1947-го в с. Бородаевка, Руднянского р-на Сталинградской обл. В 1965-м закончил 11 классов средней школы. С октября 1965-го был рабочим на Волгоградской гидроэлектростанции.
Летом 1966-го проходил подготовку в Волгоградском учебно-авиационном центре ДОСААФ. Получил право пилотирования Як-18У. Летом 1967-го там же получил право пилотировать Л-29.
В октябре 1968-го окончил Грозненский авиационный центр ДОСААФ. Получил право пилотировать самолеты УТИ МиГ-15, МиГ-17.
С 7 октября 1968-го в армии. В ноябре 1969-го сдал экзамены при Качинском ВВАУЛ за полный курс среднего военного авиационного училища лётчиков по специальности «Пилотирование и эксплуатация летательных аппаратов» и квалификацию «пилот-техник». С 25 декабря 1969-го служил лётчиком, с 27 апреля 1971-го - старшим летчиком, а с 14 сентября 1972-го – командиром звена 773-го ИАП ВВС 16-й Гвардейской истребительной авиадивизии в составе ГСВГ.
С 17 ноября 1972-го зачислен в распоряжение командующего 1 Отдельной дальневосточной воздушной армии (ОДВА) 16 ВА. С 18 января 1973 года служил командиром звена 224 ИАП 303 ИАД 1 ОДВА 16 ВА. С 18 ноября 1975 года служил заместителем командира эскадрильи – штурманом, а с 16 марта 1976 года – командиром эскадрильи 300-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) 83 смешанной авиадивизии (САД) 1 ОДВА (аэродром Озерная Падь, село Кремово). В 1975–1976 годах обучался в Хабаровском филиале КИИГА на заочном отделении. Затем перевелся на 2-й курс МАИ. С сентября 1976 по 27 июня 1977 года учился на курсе самолётного отделения Центра подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ) ВВС в Ахтубинске, и по окончании получил квалификацию лётчика-испытателя 3-го класса.
С 29 июня 1977 года служил лётчиком-испытателем 5-й, а с 27 сентября 1977 года – старшим лётчиком-испытателем 4-й авиационно-испытательной эскадрильи службы лётных испытаний бомбардировочной авиации 1-го управления ГКНИИ ВВС им. Чкалова.
С 5 мая 1979 года служил старшим лётчиком-испытателем, затем ведущим инженером – старшим лётчиком-испытателем 4 авиационной испытательной эскадрильи службы лётных испытаний истребителей-перехватчиков ПВО самолётов фронтовой авиации 1 Управления ГКНИИ ВВС им. Чкалова.
С 1976 по 24 июня 1981 года учился в Ахтубинском филиале МАИ на вечернем отделении «Взлёт» по специальности «Самолётостроение». По окончании учебы получил специальность «инженер-механик».



09.1977 – 08.1987 г. Старший лётчик-испытатель. Испытывал от МиГ-15 до МиГ-31,
от Су-7 до Су-27 (кроме Су-9),
Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрiя» и их модификации.


В 1978 году был отобран в группу летчиков-испытателей ГКНИИ ВВС им. Чкалова для проведения атмосферных испытаний МТКК «Буран». Прошел обследование в Центральном военном научно-исследовательском авиационном госпитале (ЦВНИАГ), получил положительное заключение Главной медицинской комиссии (ГМК) и на заседании Государственной межведомственной комиссии (ГМВК) 1 декабря 1978 года был утвержден в качестве члена группы летчиков-испытателей.
С января 1979 по ноябрь 1980 года проходил (методом сборов) общекосмическую подготовку в ЦПК им.Ю.А.Гагарина в качестве слушателя-космонавта. После окончания ОКП вернулся в ГКНИИ ВВС (г.Ахтубинск) на испытательную работу. На заседании (МВКК) 12 февраля 1982 года ему была присвоена квалификация «космонавт-испытатель».
7 августа 1987 года приказом Министерства обороны СССР (МО) зачислен в образованную в 4-м Научно-испытательном управлении Чкаловского филиала ГКНИИ ВВС (в поселке Чкаловский Московской области) группу космонавтов-испытателей и назначен ее командиром. Проходил подготовку по программе испытаний специального экземпляра корабля «Буран» для горизонтально-летных испытаний ОК-ГЛИ (самолет-аналог БТС-02), осуществлял её военно-научное сопровождение.
Выполнил 6 полетов на самолете-аналоге БТС-02 в качестве второго пилота.

Бачурин и Бородай
С ноября 1990 по март 1992 года проходил подготовку в составе группы (вместе с И.И. Бачуриным иЛ.К. Каденюком) к полету на КК «Союз ТМ-спасатель» в качестве командира экипажа. Проводились испытания андрогинно-периферийного узла по программе стыковки с МТКК «Буран». Успешно сдал все экзамены, но программа была закрыта.
С декабря 1992 по декабрь 1993 года исполнял обязанности начальника группы космонавтов ГКНИИ ВВС.
29 декабря 1993 года приказом МО РФ уволен в запас и отчислен из группы космонавтов ГКНИИ ВВС.

С 20 января 1994 по 8 октября 1996 года работал лётчиком «Аэрофлота» в Шереметьево. Летал на самолете Ан-124 «Руслан».
8 октября 1996 года выполняя рейс на Ан-124 «Руслан» в Италию, при посадке в Турине попал в авиационную катастрофу
и получил тяжёлые ранения (потерял обе ноги).
Записки на полях: Бородай, которому по полетному заданию предстояло посадить самолёт в Турине, шел на посадку с расчётом на перелёт, поскольку хорошо помнил, что точка приземления смещена вперед по движению на 1300 метров от начала полосы. Так что, едва выбравшись из облаков, Ан-124 прошел начало ВПП.
КВС Александр Угрюмов за долгие годы лётной работы визуально привык начало полосы проходить на высоте втрое меньшей, видеть её под строго определенным углом. Решив, что при таком заходе на посадку может не хватить длины полосы, он дал команду уходить на второй круг. Бородай же считал ситуацию штатной и продолжил заход…
…Машина была уже меньше, чем в метре от земли. Мощность двигателей – минимальная. Угрюмов двинул ручку газа вперед – единственно правильное решение профессионального лётчика при попытке уйти на второй круг. Но на Ан-124 система управления двигателями переусложнена и вывод на полный газ требует нескольких операций. Прекрасный лётчик, Угрюмов сразу понял свою ошибку и повторил всю процедуру уже правильно. Но тут засбоила система, и на полную мощность вышел только один двигатель. Затем еще две попытки дать мощность моторам, но система окончательно вышла из строя.
Проходя над полосой, самолёт начал отворачивать вправо, потерял скорость и упал. КВС Угрюмов и лётчик сменного экипажа Олег Припусков, за минуту до этого вошедший в кабину, погибли. Под развалинами фермы погибла итальянская супружеская чета. Пострадали 13 человек из числа, находившихся на борту. Они были госпитализированы, причем некоторые в довольно сложном состоянии (у троих членов экипажа состояние было «тяжелым», а у одного – «критическое»). Остальные 8 человек благополучно выбрались из салона, не пострадав при столкновении с землей.
В этой катастрофе Алексей Бородай лишился обеих ног. Он очнулся только через несколько дней в госпитале. Итальянский корреспондент рассказал, что в последний момент он отворачивал вправо от стоявших впереди школы и детского сада. Затем зацепили крылом за какую-то трубу, и самолет упал…
По мнению Бородая, в катастрофе были виноваты и техника, и экипаж. Но главное – это серьезный конструкторский недостаток в системе управления двигателями, который и привел к ошибке пилота. Военные летчики-испытатели отмечали этот недостаток самолета, но он не был устранен, и машина пошла в серию. В результате того же конструкторского недостатка и опытный летчик-испытатель ОКБ Антонова допустил аналогичную ошибку и тоже разбил самолет. К счастью, экипаж остался жив.

Со 2 ноября 1998 года работал методистом тренажерного комплекса Военно-воздушной академии им. Гагарина.
Награжден орденом Красной Звезды (19.02.1986), орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени (за работу по программе «Буран»), медалью «60 лет Вооруженных сил СССР», медалью «70 лет Вооруженных сил СССР», медалью «За безупречную службу» II степени, медалью «За безупречную службу» III степени.

День один - авиамгновения разные
коты растут
kot_or_osl
... А ещё был случай

4 июля, 1916 год. Первая победа четырёх гидросамолётов М-94 Григоровича с авиатранспорта «Орлица» в бою с немецкими самолётами.
День рождения морской авиации России.


4 июля, 1938 год. Начало серийного производства бомбардировщика ББ-1 П.О. Сухого. А из ближнего бомбардировщика в Су-2 (АНТ-51) его переименовали в декабре 1940.



4 июля, 1943 год. Рухнул в Гибралтар самолёт «Либерейтор». Погибли 15 человек, в том числе глава польского правительства в изгнании Владислав Сикорский.
«Либерейтор» Сикорского поднялся в воздух с аэродрома в Гибралтаре и взял курс на Лондон. За штурвалом находился один из опытнейших пилотов британских Королевских военно-воздушных сил чех Эдвард Прхал. Он налетал более 4 тысяч часов по этому маршруту и 400 часов на «Либерейторах», бомбардировщиках американского производства. Один из них и переоборудовали в пассажирский для миссии Сикорского.
Как обычно при пилотировании большегрузных самолётов, Прхал сразу после взлёта пошёл на снижение, чтобы набрать скорость перед фактическим набором высоты. В тот день, рассказал Прхал следователям, посетившим его в госпитале Гибралтара через несколько дней после катастрофы, он снизился только до примерно 40 метров над землей. Когда попытался снова набрать высоту, штурвал заклинило. Через минуту после взлёта самолёт упал в море. Погибли все пассажиры и члены экипажа, кроме Эдварда Прхала, госпитализированного с переломами ног.
... Да, не везёт полякам при полётах их первых лиц.

4 июля, 1945 год. Погиб лётчик-испытатель Н.И. Новиков - на Ла-7.


4 июля, 1957 год. Состоялся первый полёт пассажирского турбовинтового Ил-18 «Москва» с ТВД НК-4; экипаж В.К. Коккинаки. Первый полёт самолёт совершил, перелетев с Центрального аэродрома им. Фрунзе на лётную базу в Жуковский (продолжительность полёта - 1 ч. 57 мин.).
В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко более надёжен, его и выбрали для установки на серийные самолёты.
Серийное производство Ил-18 с четырьмя ТВД АИ-20 началось с 1958-го. До середины 1970-х он выполнял львиную долю пассажирских перевозок в СССР и в авиакомпаниях советских союзников. На Ил-18 совершались успешные перелёты из СССР в Антарктиду, полёты к Северному и Южному полюсам.


4 июля, 1972 год. Завершено серийное производство истребителя-бомбардировщика Су-7Б.


4 июля, 1975 год. 25 мировых рекордов с грузами на Ил-76 экипажей А.М. Тюрюмина и Я.И. Верникова, в т.ч. подъём на 2 км груза 70121 кг.
4 июля, 1989 год. Лётчик МиГ-23М ВВС СССР, взлетевшего в Польше, полковник ВВС СССР Николай Скуридин на 41-й секунде полёта зафиксировал внезапное уменьшение оборотов двигателя, отметил хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и снижение самолёта. Произошедшее самопроизвольное выключение форсажа он воспринял как остановку двигателя, сообщил руководителю полётов о своём решении катапультироваться и произвёл катапультирование после получения соответствующей команды. При приземлении он повредил руку.
Неуправляемый же истребитель полёт продолжил на автопилоте. Позднее – в сопровождение пары F-15 МиГ-23М пролетел в общей сложности 900 км над территорией ГДР, ФРГ, Нидерландов, Бельгии и упал на жилой дом возле франко-бельгийской границы после того, как у него кончилось топливо...
При падении на земле погиб 1 человек. Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки самолёта вывезли в Советский Союз. Причина произошедшего не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что двигатель разбившегося МиГа за последний год пять раз был в ремонте.


4 июля, 2001 год. Катастрофа Ту-154М а/к Владивосток-авиа при посадке в Иркутске. Рейс Екатеринбург – Владивосток.
При заходе на посадку экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10 - 15 км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличивал его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился практически до упора…
Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлётного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с., попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
Самолёт упал на лесную поляну, разрушился и сгорел... Все находившиеся на борту 145 человек погибли в момент столкновения.



4 июля, 2001 год. Первый рейс Ту-214 с пассажирами на борту.