Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

коты растут

Аврора вернулась. И что в ней изменилось?

Оригинал взят у pantv в Аврора вернулась, но что в ней изменилось?


О возвращении Авроры в Петербурге написал наверное каждый блогер )))
Да не просто написал, а с картинками. Я не исключение)))) -  Ночью вернулась Аврора
В этом посте по материалам прессы, я собрал инфу что было на ней сделано за 900 миллионов рублей и когда в ее музей можно будет попасть...



Collapse )
коты растут

Авиаистория

... А ещё был случай


16 января, 1908 год. Основан Всероссийский аэроклуб - авиационная воинская часть Русского Императорского военно-воздушного флота.
По состоянию на октябрь 1917-го Императорский военно-воздушный флот состоял из более 300 соединений и частей, которые включали 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец», состоящую из 4 боевых отрядов, 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее.
Численность личного состава воздушного флота - до 35 000 солдат и офицеров, авиапарк насчитывал около 1500 летательных аппаратов.
... Кокарды и треугольники могли быть не только предложенной расцветки. Было их несколько вариантов, и они отличались порой радикально.


16 января, 1924 год. Аргентинский инженер Рауль Патерас Пескара (работал в Испании и Франции) продержался в воздухе на своём экспериментальном вертолёте Pescara 2F 8 мин 13,8 сек, пролетев свыше 1 км - тогдашний рекорд мира. Выглядит, конечно, самоделка - самоделкой! :-)



16 января, 1930 год. На испытаниях британский дирижабль R-100 развил скорость 131 км/ч и стал самым быстрым дирижаблем в мире.


16 января, 1963 год. Казалось бы, ничем не примечательный авиарейс из Лондона в Дюссельдорф, если бы не то обстоятельство, что впервые пилотом авиалайнера на международной линии стала женщина - англичанка Ивонн Поуп.


16 января, 1973 год. Начались государственные совместные испытания экспортной модификации истребителя-бомбардировщика Су-20.


16 января, 1991 год. Начало серийного выпуска Ил-96-300.



16 января, 2006 год. Совершил первый полёт Ту-204-120СЕ, построенный для Китая на ульяновском заводе «Авиастар-СП».



16 января, 2006 год. Разбился фронтовой разведчик Су-24МР 11-й армии ВВС и ПВО, который возвращался после отработки учебного задания с полигона Амаранка на аэродром Вожаевка в Амурской области. Экипаж катапультировался.
коты растут

Январская авиаистория

... А ещё был случай


16 января, 1908 год. Основан Всероссийский аэроклуб - авиационная воинская часть Русского Императорского военно-воздушного флота.
По состоянию на октябрь 1917-го Императорский военно-воздушный флот состоял из более 300 соединений и частей, которые включали 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, Эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец», состоящую из 4 боевых отрядов, 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее.
Численность личного состава воздушного флота - до 35 000 солдат и офицеров, авиапарк насчитывал около 1500 летательных аппаратов.


16 января, 1924 год. Аргентинский инженер Рауль Патерас Пескара (работал в Испании и Франции) продержался в воздухе на своём экспериментальном вертолёте Pescara 2F 8 мин 13,8 сек, пролетев свыше 1 км - тогдашний рекорд мира.



16 января, 1930 год. На испытаниях британский дирижабль R-100 развил скорость 131 км/ч и стал самым быстрым дирижаблем в мире.


16 января, 1963 год. Казалось бы, ничем не примечательный авиарейс из Лондона в Дюссельдорф, если бы не то обстоятельство, что впервые пилотом авиалайнера на международной линии стала женщина - англичанка Ивонн Поуп.


16 января, 1973 год. Начались государственные совместные испытания экспортной модификации истребителя-бомбардировщика Су-20.


16 января, 1991 год. Начало серийного выпуска Ил-96-300.



16 января, 2006 год. Совершил первый полёт Ту-204-120СЕ, построенный для Китая на ульяновском заводе «Авиастар-СП».



16 января, 2006 год. Разбился фронтовой разведчик Су-24МР 11-й армии ВВС и ПВО, который возвращался после отработки учебного задания с полигона Амаранка на аэродром Вожаевка в Амурской области. Экипаж катапультировался.
коты растут

Тимур Автандилович АПАКИДЗЕ

Лётные лики
Т.А. Апакидзе - Герой России, морской лётчик, генерал-майор авиации. Заслуженный военный лётчик Российской Федерации.
Родился 4 марта 1954-го в Тбилиси. Потомок грузинских князей. В 1971-м окончил Ленинградское Нахимовское военно-морское училище, в 1975-м - Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков.
В 1975-м по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Апакидзе направился на Балтийский флот в качестве лётчика отдельного гвардейского морского ШАП (на Су-17М).
К 1983-му - заместитель командира отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка.
В 1986-м окончил Военно-морскую академию и был назначен командиром Сотого (100-го) корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром - Саки), а позднее и начальником Центра.
26 сентября 1991-го первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су-27К, который сегодня известен как Су-33.
11 июля 1991-го из-за отказа системы дистанционного управления был потерян один из первых серийных Су-27К-Т-10К-8. Пилотировавший его Апакидзе катапультировался.
После распада Советского Союза сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе Военно-Морского Флота России. В связи с тем, что украинская сторона могла предъявить на этот корабль претензии, 1 декабря 1991-го он был экстренно и тайно выведен из Севастополя и переведён на Северный флот. Вместе с ним на Север перевелись около восемнадцати лётчиков и сотня инженеров и техников из состава Сотого полка. По воспоминаниям лётчиков, «у Апакидзе была идея поднять полк и увести его в Россию целиком. Но когда по телевизору показали Кравчука, целующегося в Ялте с Ельциным, он понял, что не стоит подставлять людей и становиться заложником продажных политиков». При повторном принятии присяги на верность новому государству - Украине, Апакидзе отказался это сделать.
До июня 1992-го прослужил в должности начальника воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного полка в г. Саки, после чего был переведён на Северный флот на военный аэродром Североморск-3 и назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки - старшим лётчиком смешанной корабельной авиационной дивизии ВВС СФ.

Однако в те годы у российской армии не было средств на содержание палубной авиации, на проведение учебно-тренировочных полётов, на постройку новых машин, происходило сокращение личного состава. В тех условиях перед Апакидзе поставили задачу сажать самолёты на палубу, иначе авианосец должен был разделить участь недостроенных кораблей того же класса - пойти на металлолом.
Окончив в 2000-м Военную академию Генерального штаба, генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего авиацией Военно-Морского Флота России.
В общей сложности налетал более 3,5 тысячи часов на 13 типах самолётов. На счету Апакидзе 300 посадок на палубу крейсера в Чёрном, Средиземном морях, в Атлантике и на Севере. Входил в пятёрку пилотов, освоивших известную во всем мире «кобру Пугачёва» и «колокол».
Апакидзе не перестал летать даже тогда, когда стал заместителем командующего ВМА. Генерал Апакидзе гордился тем, что за время его службы на авианосце не погиб ни один пилот: «Я готов каждый метр его палубы целовать за то, что за столько лет он не забрал у нас ни одного лётчика... Теряем людей в основном на земле»... Пророк, оказался.
Одним из первых среди авиаторов-североморцев удостоен звания Героя Российской Федерации (17 августа 1995 года).

Погиб 17 июля 2001-го во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия военно-морской авиации в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом. Апакидзе, выполнив все фигуры высшего пилотажа, заходил на посадку, когда его самолёт, находившийся в нескольких километрах от ВПП, «повёл себя неустойчиво». После доклада об этом на пункт управления полётами, лётчику поступила команда катапультироваться. Однако, Апакидзе решил не катапультироваться и оставался в пилотской кабине до момента удара самолёта о землю и его взрыва, стремясь сохранить самолёт. Однако по мнению госкомиссии, Апакидзе погиб «вследствие психофизической перегрузки». Он отключил ограничители предельных углов атаки и перегрузки, чтобы выполнить сложные фигуры пилотажа. В результате во время одного из манёвров он испытал восьмикратную перегрузку и потерял контроль над машиной.
Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище. На месте его гибели установлен памятный знак.
Награждён орденами "За личное мужество",  «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» III степени; медалями.
коты растут

Помянем жертвы "Александра Суворова"

Следуя по маршруту туристического круиза Ростов-на-Дону - Москва, 5 июня 1983-го в 22:45 теплоход «Александр Суворов» на полном ходу зашёл под несудоходный пролёт Ульяновского моста через Волгу и задел конструкцию.

В результате столкновения у судна была полностью снесена рубка, кинозал, срезаны дымовые трубы. Скорость теплохода перед столкновением составляла 25 км/час, то есть была близка к максимальной. После столкновения теплоход по инерции прошёл за мостом ещё около 300 м.
Из-за аварии пролётное строение ж/д моста было смещено на 40 см. В это время по мосту следовал грузовой поезд со скоростью 70 км/ч, массой 3 300 тонн, в составе 53 вагонов, 11 из которых сошли с рельсов. Часть вагонов опрокинулись, их груз (уголь, зерно, бревна) частично попали на теплоход.
Число погибших, по разным данным, составило не менее 176 человек. Неопределённость связана с тем, что во время рейса «Александр Суворов» был перегружен. Помимо 330 пассажиров, на его борту находились 50 членов экипажа и 35 человек обслуживающего персонала. Также на теплоходе находились знакомые и родственники членов экипажа. Большое число жертв объясняется тем, что в момент столкновения большая часть пассажиров находилась в кинозале и на танцплощадке на верхней палубе, полностью уничтоженной столкновением с фермой моста.
После столкновения теплохода с пролётом моста часть пассажиров выпрыгнула за борт. Многие оставшиеся после катастрофы пассажиры прыгали в воду, чтобы спастись. Пострадавших доставляли в ульяновские больницы. Благодаря своевременному оповещению лечащего персонала и приезду врачей из близлежащих больниц удалось многих спасти.

Эксперты пришли к мнению, что к катастрофе привели следующие причины:
халатность первого штурмана; халатность рулевого; отсутствие сигнальных огней на мосту в тёмное время суток; на 6-м пролёте, через который такое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями сигнальный щит, обозначавший судовой пролёт.
После трагедии судно было восстановлено... Но его злоключения на том не прекратились.
30 мая 2008 года произошла ещё одна авария с пассажирским теплоходом «Александр Суворов». Он следовал по каналу им. Москвы от Северного речного порта в Тверь. По некоторым данным на борту судна тогда находились около 300 пассажиров. При прохождении шлюза судно коснулось его бортом, в результате этого вышло из строя рулевое управление. В результате полученных повреждений теплоход не смог продолжить движение.
Сразу после столкновения шлюз был наполнен водой, в результате чего теплоходу удалось выйти обратно. Все пассажиры были возвращены в Москву на автобусах, в результате происшествия никто не пострадал.
Современные характеристики: скорость до 26 км/ч, длина судна - 135,7 м, ширина - 16,8 м, осадка - 2,9 м. Количество посадочных мест - 316.
коты растут

Борис Васильевич ЛЯЛИН

Лётные лики

Б.В. Лялин - советский гражданский лётчик, командир звена вертолётов Ми-8 авиационного предприятия Министерства гражданской авиации, Герой Советского Союза (1986).
Родился 28 февраля 1943-го в деревне Бибиково Узловского района Тульская области.
Окончил 10 классов средней школы, 1966-м - Кременчугское лётное училище гражданской авиации. Работал в одном из подразделений управления гражданского воздушного флота.
В середине февраля 1985-го научно-исследовательское судно "Михаил Сомов" прибыло в район станции "Русская", расположенной в тихоокеанском секторе Антарктики. Ему предстояло сменить состав зимовщиков, доставить топливо и продукты. Внезапно начался шторм. Скорость ветра достигала 50 метров в секунду. Судно блокировали тяжёлые льдины, и оно вынуждено дрейфовать со скоростью 6 – 8 километров в сутки. Толщина льда в этом районе достигала 3–4 метров. Расстояние от судна до ледовой кромки – около 800 километров. "Михаил Сомов" оказался прочно пленённым в море Росса. Часть экипажа и исследователей сняли вертолёты и переправили на другие суда. На "Михаиле Сомове" оставались 53 человека во главе с капитаном В.Ф. Родченко. Чтобы выручить из дрейфующей ловушки судно, по просьбе Госкомгидромета СССР Министерство морского флота выделило ледокол "Владивосток" Дальневосточного морского пароходства, а Министерство гражданской авиации – вертолёты палубного базирования под командованием Бориса Васильевича Лялина.
Выйдя 10 июня 1985-го из владивостокского порта, ледокол "Владивосток", выжимая всю мощь из машин, устремился в южные широты. В Новой Зеландии на его борт поднялся назначенный Советом Министров СССР начальник специальной экспедиции по оказанию помощи "Михаилу Сомову" Артур Чилингаров. На известного полярника возлагалась ответственность за координацию действий всех технических средств и личного состава в спасении "Михаила Сомова" из ледового плена.
Сэкономленные запасы топлива позволяли делать это. 26 июля "Владивосток" уже галсами "колесил" вокруг "Михаила Сомова", обкалывая льды. Ненастная погода не благоприятствовала действиям экипажей. Дули страшные юго-западные ветры. Температура воздуха – 34 градуса. Антарктика грозила схватить, сковать намертво, привязать к себе оба ледокола. Как только "Михаил Сомов" оторвался ото льдов, "Владивосток" сразу же двинулся по пробитому им же каналу в обратный путь. "Михаил Сомов" уверенно последовал за своим освободителем.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1986 года за образцовое выполнение задания по высвобождению научно-экспедиционного судна "Михаил Сомов" изо льдов Антарктики, умелое руководство судами при спасательных операциях и в период дрейфа и проявленные при этом мужество и героизм командиру звена вертолётов Ми-8 Борису Васильевичу Лялину присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".
Живёт в Москве. Работал командиром звена вертолётов Ми-8 авиационного предприятия МГА.
Б.В. Лялин награжден орденом Ленина, медалями.
коты растут

Последний полёт Ан-26 морской авиации Северного флота

21 февраля 2002 года. Катастрофа Ан-26 морской авиации ВМФ России близ Архангельска (аэродром Лахта).


http://s8.uploads.ru/t/tWxwJ.jpg

При попытке аварийной посадки погибло 17 человек из 20 на борту. При заходе на посадку на военный аэродром в темноте с выпущенными шасси задел верхушки деревьев на высоте 18 - 20 м, рухнул на заснеженное поле у опушки леса в 1 475 м от ВПП и в 52 м левее её створа и раскололся на части.
На борту находились офицеры, возвращавшиеся с совещания командования. Достигнув высоты 120 м - минимума аэродрома, экипаж не ушёл на второй круг, а диспетчер такой команды не дал. На высоте 90 - 100 м сработал речевой информатор опасной высоты, но командир экипажа, приказал выключить его и продолжил снижение с увеличением вертикальной скорости до 5 м/сек...
Причина катастрофы - ошибки экипажа и служб УВД.

коты растут

Огюст ПИКАР

Лётные лики
Огю́ст Пикка́р (Auguste Antoine Piccard) - швейцарский исследователь, физик, изобретатель стратостата и батискафа, конструктор батискафа «Триест», совершившего рекордное погружение в Марианскую впадину.
Родился 28 января 1884-го в Базеле, Швейцария в семье профессора химии местного университета Жюля Пикара. Его брат-близнец Жан Пикар впоследствии также стал химиком.
Огюст проявлял интерес к науке с детства, учился в Государственном Технологическом Институте в Цюрихе и стал профессором физики в университете в Брюсселе в 1922-м. В том же году родился его сын Жак Пикар. Огюст Пикар выполнил ряд работ в области геофизики и геохимии, занимался исследованием урана-235. В 1927-м стал членом Международного института физики и химии в Брюсселе (Solvay Congress).
В 1930-м интерес к аэронавтике и к исследованиям верхних слоёв атмосферы побудили его заняться разработкой стратостата - воздушного шара, оборудованного сферической герметичной гондолой из алюминия, позволяющей совершать полёты в верхних слоях атмосферы при сохранении нормального давления внутри гондолы. Проектирование и создание гондолы было осуществлено при поддержке бельгийской организации Fonds National de la Recherche Scientifique (FNRS), в честь которой она была названа FNRS-1.
27 мая 1931-го Огюст Пиккар и Пауль Кипфер совершили первый в мире полёт в стратосферу из Аугсбурга, Германия, достигнув высоты 15 785 м. Во время полёта Пикар собрал важные данные о верхних слоях атмосферы и о космических лучах. 18 августа 1932-го Пикар совершил второй рекордный полёт. Стратостат стартовал из Цюриха и достиг высоты 16 200 м. Всего он участвовал в 27 полётах, достигнув максимальной высоты 23 000 м.
В середине тридцатых годов учёный осознал, что концепция баллона с герметичной гондолой может быть использована для исследования океанских глубин. В 1937-м он сконструировал небольшую стальную гондолу, способную выдерживать большое давление. Дальнейшие работы были прерваны разразившейся войной. В 1945-м разработка всё же была завершена. Новый аппарат, получивший название батискаф, представлял собой высокопрочную герметичную стальную гондолу для экипажа, которая прикреплялась к большому поплавку, наполненному бензином для обеспечения положительной плавучести. Аппарат совершил несколько непилотируемых погружений в 1948-м, после чего в 1950-м был передан французскому флоту. В 1954-м, после некоторых доработок, аппарат с экипажем на борту совершил погружение на 4 176 м.

В 1950-м  Огюст Пикар был приглашён в качестве научно-технического консультанта для строительство FNRS-3 - второго в мире батискафа, который совершил десятки глубоководных погружений. С борта его проведено большое количество научных исследований. Был в составе ВМФ Франции с 1953-го.

Учтя опыт разработки, Огюст Пикар и его сын Жак построили усовершенствованный батискаф «Триест», названный так в честь Триеста в Италии, в котором были произведены основные работы по созданию аппарата. Жак Пикар совершил на нём большое количество погружений, с 1953-го из Италии, а с 1958-го, после продажи батискафа США, с морских баз Соединенных Штатов. В первых погружениях также участвовал Огюст Пикар, которому в то время уже исполнилось 69 лет. В одном из погружений он достиг глубины 3 150 м. 23 января 1960-го Жак Пикар и лейтенант ВМС США Дон Уолш совершили на батискафе «Триест» рекордное погружение в Марианскую впадину на глубину 10 916 м, самую глубокую точку мирового океана нашей планеты.
Записки на полях: Отвечая на вопрос, почему после стратостата он стал конструировать батискаф, Огюст Пикар отмечал, что эти аппараты чрезвычайно сходны между собой, хотя их назначение противоположно. Со свойственным ему чувством юмора он пояснял: Возможно, судьбе было угодно создать это сходство именно для того, чтобы работать над созданием обоих аппаратов мог один учёный…
Огюст Пикар умер в 1962 в Лозанне, Швейцария. Гроб с его телом был накрыт швейцарским флагом, побывавшим на дне Марианской впадины в созданном им батискафе.
Внук Огюста Пикара и сын Жака Бертран - известный воздухоплаватель, он первым на аэростате совершил беспосадочное кругосветное путешествие.
коты растут

Как плыть по морю, но на самолёте. Лететь по небу, но на корабле (С)

Думается, давно пора рассказать об этом ВС - то ли воздушном, то ли водном судне...
В начале 60-х была в Союзе принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей их, а также разработку проектов боевых - для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана.



В 64-65-м в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального экраноплана КМ. Название КМ обозначает корабль-макет, но машине дали другое название - «Каспийский монстр». Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов.



Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом ИМО (Международной морской орзанизации): экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».


КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, однако его проектирование вызывало много трудностей. По документам экраноплан проходил как корабль (во время первого испытания о него разбили бутылку шампанского и на нем был поднят Военно-морской флаг СССР, и относился к ВМФ, так как экранный эффект действует на высоте нескольких метров. Конструктивно он напоминал амфибию (тип лодка). Управляли экспериментальным аппаратом лётчики-испытатели.
Буксируемый экраноплан на рейде Горького

22 июня 1966 года, перед рассветом с волжского причала спустили на воду самый крупный летательный аппарат в мире. А затем почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, его буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По требованиям секретности, шли в основном ночами, днём отстаивались.
Силовая установка экраноплана КМ состояла из 10 турбореактивных двигателей ВД-7 с тягой более 11000 кг каждый. На переднем пилоне размещалось 8 двигателей, их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли ещё два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.


В первом полёте пилотировал экраноплан лично Алексеев. Полёт проходил около 50 минут на высоте примерно 4 м. Испытания прошли успешно. 
В августе 1967 года, экраноплан КМ полетел со взлётным весом в 544 т, развив при этом скорость в 455 км/ч. Это было неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием Ан-225 «Мрiя», лишь спустя четверть века! 


Со слов очевидцев: «Зрелище полётов захватывало, сердце сжималось от восторга и гордости. Рёв двигателей на старте, фонтаны брызг. Зато сам полёт над гладью воды спокоен и величав.»
КМ был экспериментальным экранопланом. Его испытания показали, что экранопланы такой размерности могут летать и летать превосходно. На основе опыта полученного при создании и испытаниях КМ, был построен экраноплан-ракетоносец Лунь. 


Экраноплан «Лунь» в Каспийске, 2010

... Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет, но закончились они очень печально. В декабре 1980 года КМ по вине экипажа потерпел аварию и затонул (экипаж успел спастись). На 20 метровом мелководье огромный хвост Монстра ещё пару недель был виден над Каспием. 


КМ погиб через 10 месяцев после смерти своего главного конструктора... 
Моё личное мнение: проект эффектный и красивый, но... мертворождённый. Где и как его предполагали использовать?
Да и строить?
Служить (полноценно) двум стихиям - невозможно!!!