?

Log in

No account? Create an account

Солнце поднимается на Востоке

Волжские страдания

Entries by category: образование

Diamond DA 40NG Бугурусланского лётного училища с курсантами на борту совершил вынужденную посадку
коты растут
kot_or_osl
Оренбургская транспортная прокуратура начала проверку в связи с вынужденной посадкой учебного самолёта Diamond DA 40NG Бугурусланского летного училища вблизи аэродрома "Бугуруслан-Северный". Об этом сообщается на сайте Уральской транспортной прокуратуры.

"Сегодня в 09 часов 34 минуты на пересеченной местности вблизи аэродрома "Бугуруслан-Северный" Бугурусланского лётного училища гражданской авиации в ходе выполнения учебно-тренировочного полёта, предположительно по причине технической неисправности, произошла посадка воздушного судна Diamond DA 40 NG "Тундра" RA 02561 под управлением курсантов училища", - отмечается в сообщении.
После приземления на пробеге воздушное судно получило повреждения. Экипаж не пострадал.
В настоящее время Оренбургским СО на транспорте УрСУТ СК РФ проводится доследственная проверка в порядке ст. 144-145 УПК РФ, причины происшествия устанавливаются.
Оренбургской транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства о безопасности полётов.

Николай Егорович ЖУКОВСКИЙ
коты растут
kot_or_osl
Лётные лики

Н.Е. Жуковский - русский механик, создатель современной гидро- и аэродинамики как науки. Заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища (с 1918-го - Московского высшего технического училища); член-корреспондент Императорской Академии наук по разряду математических наук (1894). "Отец русской авиации."
Родился 5 /17 января 1847-го в деревне Орехово под Владимиром (ныне Собинский район Владимирской области) в семье инженера. В феврале 1858-го Николай Жуковский поступил в 4-ю Московскую гимназию. Учась там, мечтал стать - как отец - инженером-путейцем, учиться в Петербургском институте путей сообщения. Но этого не позволили весьма ограниченные средства его родителей. Плата же за обучение в Московском университете была существенно ниже. Поэтому, закончив в 1864-м гимназию с серебряной медалью, Николай без экзаменов был зачислен на физико-математический факультет университета.
По окончании университета в 1868-м, пытался учиться в Петербургском институте путей сообщения, но неуспешно. 15 августа 1870-го Жуковский занял место преподавателя физики во 2-й женской гимназии. В 1871-м сдал магистерские экзамены и стал преподавать математику и механику в Московском высшем техническом училище; 14 сентября 1874-м утверждён доцентом кафедры аналитической механики училища; 4 ноября 1876-го состоялась публичная защита его магистерской диссертации, а 30 апреля 1882-го он защитил диссертацию на степень доктора прикладной математики, представив работу «О прочности движения». С 1886-го Н.Е. Жуковский - экстраординарный профессор Московского университета по кафедре прикладной механики.
С 1893-го - действительный статский советник. В 1894-м Жуковский избран членом-корреспондентом Академии наук. В 1905-м избран президентом Московского математического общества.

Записки на полях: Будучи в Германии, Николай Егорович впервые увидел летающего человека. Это был немецкий инженер Отто Лилиенталь, который построил себе крылья и планировал на них с высокого холма. Русского ученого поразили эти смелые опыты. Он понял, что создание аэроплана - крылатой машины тяжелее воздуха - не за горами. Отныне авиационная наука - аэродинамика - заняла в исследованиях Жуковского главное место.
Он создает лаборатории с аэродинамическими трубами. Когда студенты Императорского технического училища организовали Воздухоплавательный кружок, Николай Егорович становится их наставником. Один из бывших кружковцев, известный авиаконструктор А.А. Архангельский, говорил о Жуковском: «Руководитель наш был гений и к тому же очень добрый и мягкий человек. Мы все самозабвенно любили его». Студентам нравилась его могучая фигура с окладистой бородой, необычно высокий голос и даже «профессорская» рассеянность, когда, сидя с ними в собственной гостиной, он мог вдруг заторопиться, приговаривая: - Однако я засиделся у вас, господа!
Если кто-то из его учеников намеревался взяться за очень сложную и трудную теорию, Николай Егорович не останавливал, не «расхолаживал» его, а говорил обычно: «Я пытался заняться этим, но у меня не получилось. Что ж, попробуйте, может быть, у вас получится». И радовался, когда действительно получалось.
Работы Жуковского в области аэродинамики явились источником основных идей, на которых строится авиационная наука. Он всесторонне исследовал динамику полёта птиц, 3 ноября 1891-го сделал доклад «О парении птиц». В 1892 году сделал доклад «По поводу летательного снаряда Чернушенко»; составив основные уравнения динамики для центра тяжести планирующего тела (то есть, при постоянном угле атаки), Жуковский нашёл траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе теоретически предсказал возможность мёртвой петли.
Жуковский исследовал причины возникновения аварий в Московском водопроводе; 21 февраля 1898-го сделал на собрании учёных и инженеров в Политехническом обществе доклад о явлениях гидравлического удара, вскрыв его механизм, вывел формулы, связывающие скорость течения, давление, плотность с радиусом трубы, в зависимости от времени и расстояния рассматриваемого сечения от выбранного начала координат.
Осенью 1898-го на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад «О воздухоплавании».
В 1904-м Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта.
15 ноября 1905 года Жуковским был прочитан доклад «О присоединенных вихрях», заложивший теоретическую основу развития методов определения подъёмной силы крыла аэроплана; в 1906-м опубликован в виде отдельной научной работы.
В техническом училище в 1908-м создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации и техники: А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Г.М. Мусинянц, Г.Х. Сабинин, Б.С. Стечкин, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев; в 1909-м Жуковский возглавил создание аэродинамической лаборатории в Московском высшем техническом училище.

Даже ещё когда не летали самолёты, Жуковский в одной из своих научных статей уже доказывал возможность такой пилотажной фигуры, как мёртвая петля. Однажды, когда он увидел в небе большой коробчатый змей, ему в голову пришла гениальная догадка о том, как возникает подъемная сила крыла. Найденная Жуковским математическая зависимость, предложенная им впервые в мире, и поныне остается основной при расчете всех самолетов. А в 1912 году он, опять же первым, создает весьма точную вихревую теорию воздушного винта и находит наивыгоднейший профиль его лопастей.
Еще при жизни Жуковского называли «отцом русской авиации». Ведь это по его замыслам был создан в Москве Центральный аэро-гидродинамический институт - форпост нашей авиационной науки. По предложению Жуковского был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первым руководителем которого он стал. Одновременно были основаны теоретические курсы для военных лётчиков, преобразованные затем в Московский авиационный техникум. На его базе в 1920-м был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, с мая 1922-го ставший Военно-воздушной инженерной академией им. Жуковского
В 1920 г. в ознаменование 50-летия научной деятельности Жуковского и больших заслуг его как «отца русской авиации» был издан декрет Совнаркома об учреждении премии им. Н.Е. Жуковского за лучшие труды по математике и механике, об издании трудов Жуковского, а также о ряде льгот для самого учёного.
Записки на полях: Насколько счастливо сложилась судьба Жуковского в науке, настолько горька оказалась его личная жизнь. Он никогда не был женат и до старости находился под тягостной опекой своей матери Анна Николаевны, женщины властной и полной предрассудков. Матерью двух детей Николая Егоровича - Елены и Сережи была Надежда Сергеевна Сергеева, жившая у Жуковского прислугой. Это стало великой трагедией в судьбе учёного. При жизни мамаши он не смог найти в себе силы, чтобы официально удочерить Леночку. Дочь обращалась к нему «барин», и это невыносимо терзало его. Леночка умерла от туберкулеза в возрасте всего двадцати пяти лет. Смерть её для Жуковского была страшным ударом, которого он уже не смог вынести.
Николай Егорович пережил свою дочь всего на десять месяцев. Тяжелые условия 1919-21 годов - холод, голод - окончательно надломили его здоровье.
Великого ученого не стало 17 марта 1921 года. «Он был лучшим соединением науки и техники, - говорил о Жуковском его ученик, академик С.А. Чаплыгин, - он был почти университетом».
Похоронен на кладбище Донского монастыря в Москве. В связи со 100-летием со дня рождения Жуковского в январе 1947-го учредили стипендии им. Жуковского для студентов старших курсов Московского университета, Московского авиационного института и МВТУ им. Баумана; в Москве и городе Жуковском Московской области сооружены памятники учёному, создан научно-мемориальный музей Жуковского в Москве, реставрирован дом-музей на родине Жуковского.
Имя Н. Е. Жуковского было присвоено: Центральному аэрогидродинамическому институту (г. Жуковский); Военно-воздушной инженерной академии; Харьковскому авиационному институту; Омскому авиационному техникуму.

Михаил Никифорович ЕФИМОВ
коты растут
kot_or_osl
Лётные лики

Михаил Никифорович ЕФИМОВ - первый русский профессиональный пилот, спортсмен, военный лётчик.

Родился 13 ноября 1881-го в Смоленской губернии. В десятилетнем возрасте вместе с семьей приехал в Одессу. Отец устроился работать слесарем, его сыновья - Владимир, Михаил и Тимофей - пошли учиться в Одесское железнодорожное техническое училище. Все братья впоследствии стали известными авиаторами своего времени. Ещё во время учёбы Михаил увлёкся велоспортом, неоднократно завоёвывал призы. Работал электриком на телеграфе. В 1907-м приобрёл мотоцикл «Пежо». В 1908 и 1909 становился чемпионом России по мотоспорту.
В 1909-м самостоятельно научился летать на планёре. Во время обучения, которое проходило во французском Мурмелоне, Михаил проявил себя одним из талантливейших учеников - его обучением занимался лично Анри Фарман. 25 декабря 1909-го Ефимов выполняет свой первый самостоятельный полёт на аэроплане, совершив посадку через 45 минут (обычно, начинающие пилоты находились в воздухе всего несколько минут). Вскоре после сдачи экзамена (диплом аэроклуба Франции № 31) он установил рекорд по продолжительности полёта с пассажиром (предыдущий рекорд принадлежал Орвиллу Райту). Там же познакомился со Львом Мациевичем.
21 марта 1910-года в Одессе состоялся первый полёт Михаила Ефимова в присутствии публики (100 тысяч человек), аэродромом послужило поле Одесского ипподрома. В тот день Ефимов поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирами. Полёты были осуществлены на Farman-IV. Это были первые публичные полёты на территории Российской империи, заложившие начало развития отечественной авиации. После приземления на Михаила Ефимова был надет лавровый венок с надписью: «Первому русскому авиатору». В апреле 1910-го Михаил Ефимов выиграл престижные соревнования авиаторов в Ницце, причём, за счёт призовых денег он смог полностью расплатиться с Фарманом, который предложил ему работу, и приобрести собственный самолёт. Вместе Л.М. Мациевичем совершил первые ночные полёты.
Важной вехой в истории российской авиации стал Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге осенью 1910-го Ефимов завоевал множество призов, знакомится с профессором Н.Е. Жуковским, а также принимает предложение военного ведомства руководить подготовкой лётчиков в Севастополе. Удостаивается звания почётного гражданина Севастополя. Работая с 1910 г. инструктором в севастопольской авиашколе, впервые осуществил крутые виражи, пикирование и планирующий полёт с выключенным двигателем.
Занимался изобретательской и конструкторской деятельностью.

С началом Первой мировой Михаил подаёт рапорт с просьбой отправить его на фронт. С апреля 1915-го Ефимов находился в действующей армии в качестве лётчика-охотника (добровольца) 32-го авиаотряда. Выполнял смелые рейды по неприятельским тылам, дерзко и успешно бомбил и фотографировал позиции противника. После перевода в авиаотряд гвардейского корпуса М.Н. Ефимов по-прежнему выполнял самые ответственные задания и заведовал технической частью. Осенью его после нескольких ходатайств руководства школы авиации откомандировали на Качу. К этому времени лётчик был полным георгиевским кавалером. А в ноябре 1915-го Ефимова произвели в прапорщики. В феврале следующего Ефимова прикомандировали к 25-му корпусному авиаотряду при Киевской военной школе лётчиков-наблюдателей «для разработки проекта аппарата собственной системы». В Киеве Ефимов напряжённо трудится над проектом аэроплана. Детали изготовляет и испытывает в мастерских Политехнического института и школы лётчиков-наблюдателей. Но работу завершить не удалось.
Вскоре прапорщика Ефимова откомандировали на фронт, а когда он, решив завершить начатое дело, самовольно уехал в Севастополь испытать некоторые узлы будущего аэроплана – а сделать это возможно лишь в Качинской школе, его посадили на гауптвахту с угрозами предать трибуналу по законам военного времени. Арест сильно повлиял на лётчика, рассказывал он офицерам 25-го авиаотряда, что его «под Пасху отпустили, как это делают с разбойниками». В конце лета – начале осени 1916-го М.Н. Ефимов с фронта подал рапорт шефу авиации с описанием проекта и заявил, что некая «английская фирма желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии». После этого рапорта великий князь среагировал немедленно и предложил представить ему чертежи. Впоследствии в фондах военно-исторического архива найдена лишь пояснительная записка без чертежей. Есть основание предположить, что они были проданы союзной Англии великим князем.

В 1916-м Ефимова переводят на Румынский фронт, где он воевал сначала в 6-м, затем в 4-м авиаотрядах истребителей на Nieport-11 Bebe. На этом истребителе лётчик выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед. В начале 1917-го его перевели в Севастопольскую гидроавиацию флагманским лётчиком бригады. Здесь Ефимова застала весть о Февральской революции, его избирают членом комитета гидроавиации.
Ефимов ещё раньше примкнул к большевикам. Он оказался отличным агитатором, вёл большую агитационную работу среди лётчиков и матросов. Все его любили и уважали.
Мы летали тогда в операциях против разных белых банд. Ефимов также принимал участие в этих боевых действиях.
Из письма бывшего морского лётчика Е.И. Погосского.
Весной 1918-го Севастополь захватывают немцы. По доносу Михаила Ефимова арестовывают. От расстрела его спасает взятие Севастополя Красной армией. Но наступающие войска Деникина заставили его эвакуироваться, в качестве водителя автоколонны. Колонна застряла в грязи под Херсоном, машины пришлось сжечь, а Михаил Ефимов пешком добирается в Одессу. В августе 1919-го в Одессе высаживается белогвардейский десант. Михаил Ефимов пытается покинуть город, но его арестовывают, и тут же днём вывозят в шлюпке в Одесский залив. Офицер, командовавший шлюпкой, предложил ему добраться вплавь до берега. Обещал не стрелять. Ефимова развязали и он нырнул. Но тут же раздались выстрелы... Это было 11 августа.


В Гатчине и Одессе ему установлены памятники. В Одессе именем Ефимова названа улица на Ближних мельницах, установлены мемориальные доски на Княжеской улице, на здании бывшего железнодорожного технического училища, на трибуне Одесского ипподрома. 31 мая 1988-го Международный планетный центр утвердил название «Ефимов» для малой планеты номер 2754. В официальном извещении сообщается, что название дано «в память русского авиатора Михаила Никифоровича Ефимова (1881-1919), который в числе первых лётчиков осуществил спирали и виражи».