Category: образование

коты растут

Diamond DA 40NG Бугурусланского лётного училища с курсантами на борту совершил вынужденную посадку

Оренбургская транспортная прокуратура начала проверку в связи с вынужденной посадкой учебного самолёта Diamond DA 40NG Бугурусланского летного училища вблизи аэродрома "Бугуруслан-Северный". Об этом сообщается на сайте Уральской транспортной прокуратуры.

"Сегодня в 09 часов 34 минуты на пересеченной местности вблизи аэродрома "Бугуруслан-Северный" Бугурусланского лётного училища гражданской авиации в ходе выполнения учебно-тренировочного полёта, предположительно по причине технической неисправности, произошла посадка воздушного судна Diamond DA 40 NG "Тундра" RA 02561 под управлением курсантов училища", - отмечается в сообщении.
После приземления на пробеге воздушное судно получило повреждения. Экипаж не пострадал.
В настоящее время Оренбургским СО на транспорте УрСУТ СК РФ проводится доследственная проверка в порядке ст. 144-145 УПК РФ, причины происшествия устанавливаются.
Оренбургской транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства о безопасности полётов.
коты растут

На Байконуре запустят спутник МАИ

14 июля 2017 года в 9:36 по московскому времени состоится запуск микроспутника «Искра-МАИ-85», разработанного в студенческом космическом КБ «Искра» Московского авиационного института. Это уже седьмой по счету космический аппарат, подготовленный к запуску маёвцами, сообщает пресс-служба МАИ.

Команда, создавшая «Искру-МАИ-85», стала первой за всю историю разработок отечественных спутников формата CubeSat, кто реализовал такой проект силами исключительно студентов и сотрудников университетского КБ. К примеру, главный конструктор спутника Александр Чернышов является молодым специалистом, выпускником Аэрокосмического факультета МАИ 2012 года.
Вся работа по подготовке спутника велась в МАИ без участия крупных промышленных предприятий. Реализация «Искра-МАИ-85» позволила студенческому КБ сформировать полный цикл по созданию микроспутников, начиная с проектирования и заканчивая изготовлением всех конструктивных и электронных модулей. «Искра-МАИ-85» - это полностью отечественный спутник, что отвечает реализации правительственной программы по импортозамещению.

Запуск спутника позволит подтвердить работоспособность разработанной платформы в реальных условиях эксплуатации, на орбите. Управлять спутником на орбите и следить за ходом эксперимента будет Центр управления полётами МАИ. Наработки и опыт, полученные при создании «Искра-МАИ-85», дают возможность Московскому авиационному институту выполнять заказы по выпуску как самих спутников, так и комплектующих к ним. Уже сейчас СККБ «Искра» имеет опыт изготовления экспериментальных установок для российского сегмента МКС.

коты растут

Николай Егорович ЖУКОВСКИЙ

Лётные лики

Н.Е. Жуковский - русский механик, создатель современной гидро- и аэродинамики как науки. Заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища (с 1918-го - Московского высшего технического училища); член-корреспондент Императорской Академии наук по разряду математических наук (1894). "Отец русской авиации."
Родился 5 /17 января 1847-го в деревне Орехово под Владимиром (ныне Собинский район Владимирской области) в семье инженера. В феврале 1858-го Николай Жуковский поступил в 4-ю Московскую гимназию. Учась там, мечтал стать - как отец - инженером-путейцем, учиться в Петербургском институте путей сообщения. Но этого не позволили весьма ограниченные средства его родителей. Плата же за обучение в Московском университете была существенно ниже. Поэтому, закончив в 1864-м гимназию с серебряной медалью, Николай без экзаменов был зачислен на физико-математический факультет университета.
По окончании университета в 1868-м, пытался учиться в Петербургском институте путей сообщения, но неуспешно. 15 августа 1870-го Жуковский занял место преподавателя физики во 2-й женской гимназии. В 1871-м сдал магистерские экзамены и стал преподавать математику и механику в Московском высшем техническом училище; 14 сентября 1874-м утверждён доцентом кафедры аналитической механики училища; 4 ноября 1876-го состоялась публичная защита его магистерской диссертации, а 30 апреля 1882-го он защитил диссертацию на степень доктора прикладной математики, представив работу «О прочности движения». С 1886-го Н.Е. Жуковский - экстраординарный профессор Московского университета по кафедре прикладной механики.
С 1893-го - действительный статский советник. В 1894-м Жуковский избран членом-корреспондентом Академии наук. В 1905-м избран президентом Московского математического общества.

Записки на полях: Будучи в Германии, Николай Егорович впервые увидел летающего человека. Это был немецкий инженер Отто Лилиенталь, который построил себе крылья и планировал на них с высокого холма. Русского ученого поразили эти смелые опыты. Он понял, что создание аэроплана - крылатой машины тяжелее воздуха - не за горами. Отныне авиационная наука - аэродинамика - заняла в исследованиях Жуковского главное место.
Он создает лаборатории с аэродинамическими трубами. Когда студенты Императорского технического училища организовали Воздухоплавательный кружок, Николай Егорович становится их наставником. Один из бывших кружковцев, известный авиаконструктор А.А. Архангельский, говорил о Жуковском: «Руководитель наш был гений и к тому же очень добрый и мягкий человек. Мы все самозабвенно любили его». Студентам нравилась его могучая фигура с окладистой бородой, необычно высокий голос и даже «профессорская» рассеянность, когда, сидя с ними в собственной гостиной, он мог вдруг заторопиться, приговаривая: - Однако я засиделся у вас, господа!
Если кто-то из его учеников намеревался взяться за очень сложную и трудную теорию, Николай Егорович не останавливал, не «расхолаживал» его, а говорил обычно: «Я пытался заняться этим, но у меня не получилось. Что ж, попробуйте, может быть, у вас получится». И радовался, когда действительно получалось.
Работы Жуковского в области аэродинамики явились источником основных идей, на которых строится авиационная наука. Он всесторонне исследовал динамику полёта птиц, 3 ноября 1891-го сделал доклад «О парении птиц». В 1892 году сделал доклад «По поводу летательного снаряда Чернушенко»; составив основные уравнения динамики для центра тяжести планирующего тела (то есть, при постоянном угле атаки), Жуковский нашёл траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе теоретически предсказал возможность мёртвой петли.
Жуковский исследовал причины возникновения аварий в Московском водопроводе; 21 февраля 1898-го сделал на собрании учёных и инженеров в Политехническом обществе доклад о явлениях гидравлического удара, вскрыв его механизм, вывел формулы, связывающие скорость течения, давление, плотность с радиусом трубы, в зависимости от времени и расстояния рассматриваемого сечения от выбранного начала координат.
Осенью 1898-го на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад «О воздухоплавании».
В 1904-м Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта.
15 ноября 1905 года Жуковским был прочитан доклад «О присоединенных вихрях», заложивший теоретическую основу развития методов определения подъёмной силы крыла аэроплана; в 1906-м опубликован в виде отдельной научной работы.
В техническом училище в 1908-м создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации и техники: А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Г.М. Мусинянц, Г.Х. Сабинин, Б.С. Стечкин, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев; в 1909-м Жуковский возглавил создание аэродинамической лаборатории в Московском высшем техническом училище.

Даже ещё когда не летали самолёты, Жуковский в одной из своих научных статей уже доказывал возможность такой пилотажной фигуры, как мёртвая петля. Однажды, когда он увидел в небе большой коробчатый змей, ему в голову пришла гениальная догадка о том, как возникает подъемная сила крыла. Найденная Жуковским математическая зависимость, предложенная им впервые в мире, и поныне остается основной при расчете всех самолетов. А в 1912 году он, опять же первым, создает весьма точную вихревую теорию воздушного винта и находит наивыгоднейший профиль его лопастей.
Еще при жизни Жуковского называли «отцом русской авиации». Ведь это по его замыслам был создан в Москве Центральный аэро-гидродинамический институт - форпост нашей авиационной науки. По предложению Жуковского был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первым руководителем которого он стал. Одновременно были основаны теоретические курсы для военных лётчиков, преобразованные затем в Московский авиационный техникум. На его базе в 1920-м был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, с мая 1922-го ставший Военно-воздушной инженерной академией им. Жуковского
В 1920 г. в ознаменование 50-летия научной деятельности Жуковского и больших заслуг его как «отца русской авиации» был издан декрет Совнаркома об учреждении премии им. Н.Е. Жуковского за лучшие труды по математике и механике, об издании трудов Жуковского, а также о ряде льгот для самого учёного.
Записки на полях: Насколько счастливо сложилась судьба Жуковского в науке, настолько горька оказалась его личная жизнь. Он никогда не был женат и до старости находился под тягостной опекой своей матери Анна Николаевны, женщины властной и полной предрассудков. Матерью двух детей Николая Егоровича - Елены и Сережи была Надежда Сергеевна Сергеева, жившая у Жуковского прислугой. Это стало великой трагедией в судьбе учёного. При жизни мамаши он не смог найти в себе силы, чтобы официально удочерить Леночку. Дочь обращалась к нему «барин», и это невыносимо терзало его. Леночка умерла от туберкулеза в возрасте всего двадцати пяти лет. Смерть её для Жуковского была страшным ударом, которого он уже не смог вынести.
Николай Егорович пережил свою дочь всего на десять месяцев. Тяжелые условия 1919-21 годов - холод, голод - окончательно надломили его здоровье.
Великого ученого не стало 17 марта 1921 года. «Он был лучшим соединением науки и техники, - говорил о Жуковском его ученик, академик С.А. Чаплыгин, - он был почти университетом».
Похоронен на кладбище Донского монастыря в Москве. В связи со 100-летием со дня рождения Жуковского в январе 1947-го учредили стипендии им. Жуковского для студентов старших курсов Московского университета, Московского авиационного института и МВТУ им. Баумана; в Москве и городе Жуковском Московской области сооружены памятники учёному, создан научно-мемориальный музей Жуковского в Москве, реставрирован дом-музей на родине Жуковского.
Имя Н. Е. Жуковского было присвоено: Центральному аэрогидродинамическому институту (г. Жуковский); Военно-воздушной инженерной академии; Харьковскому авиационному институту; Омскому авиационному техникуму.
коты растут

Сергей Николаевич МЕЛЬНИКОВ

Лётные лики

С.Н. Мельников - заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации (1998), майор (1996). Герой Российской Федерации (1995).
Родился 7 июля 1959-го в Жуковском. Отец, Николай Степанович – преподаватель МАИ, профессор, доктор технических наук, работал заместителем начальника ЛИИ им. Громова. Мама, Валентина Ивановна – ведущий инженер по лётным испытаниям, преподавала в Школе лётчиков-испытателей.
В 1976-м окончил среднюю школу. В 1976-1977-м работал лаборантом в ЛИИ.
С 1977-го в армии. В 1981-м окончил Ейское высшее военное училище лётчиков. Проходил службу в строевых частях ВВС в Гянже, Азербайджан: лётчик, старший лётчик, командир звена. С 1985-го – в запасе.
В 1987-м окончил Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ МАП). С 1987-го – на лётно-испытательной работе в ОКБ «Сухой». В 1989-м без отрыва от основной работы окончил МАИ.
Принимал непосредственно участие в испытаниях и доводках Су-17, Су-25, Су-27, Су-33.

Участвовал в испытаниях и сдаче на вооружение самолётов палубного базирования Су-33 и Су-25УТГ.

С 1989 года на комплексе «Нитка» (г. Саки) участвовал в подготовке к посадкам на авианесущий корабль.
Начиная с лета 1992-го, на учебно-тренировочном Су-25УТГ подготовил большую группу лётчиков ВМС для базирования на тяжёлом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов».
Со своей задачей справился блестяще, за что 7 марта 1995 года был удостоен звания Герой России с вручением медали «Золотая Звезда».
Совершил наибольшее число посадок среди российских лётчиков - 200 - на палубу авианосца.
Записки на полях: Примечательно, что в корабельной эпопее Мельникова был и весьма необычный взлёт на самолёте с прохудившимся топливным резервуаром.
Предыстория такова: в процессе испытаний крыльевой бак корабельного Су-33 дал течь (сказались большие эксплуатационные нагрузки) и неполадку не смогли устранить в судовых условиях - требовался перелёт на базу. Сложность при подготовке к нему заключалась в расчёте необходимого количества топлива: ввиду убывания его могло не хватить на полёт, а катапультирование над холодным морем вдали от авианосца почти не оставляет шансов на выживание лётчику. Другая крайность – залитый под завязку топливом самолёт может не взлететь с авианосца. Ещё одной серьезной проблемой был взлёт от пирса, навстречу стоянке подводных лодок и сопкам прямо по курсу в сложных метеоусловиях – подходящую погоду «ловили» несколько дней…
В итоге всё сложилось удачно - машину с тянущимся за ней керосиновым шлейфом удалось благополучно поднять и приземлить на ремонтной базе Североморска.
29 апреля 1999-го поднял в небо (в качестве второго лётчика) и затем провёл испытания палубного истребителя Су-33УБ (Су-27КУБ).
С 2001-го - заместитель начальника лётной службы Лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ «Сухой».
Умер после продолжительной болезни 5 сентября 2010 года. Похоронен на Быковском кладбище в Жуковском. Награждён орденом Почёта; медалями.
коты растут

Анатолий Константинович СЕРОВ

Лётные лики

А.К. Серов - советский лётчик, комбриг (1939), Герой Советского Союза (1938).
Родился 20 марта 1910-го, на Урале, в посёлке Воронцовка. В августе 1918-го семья переехала в Богословск, где Анатолий прожил семь детских лет. Здесь он окончил четыре класса начальной школы.
В 1925 году семья Серовых переехала в Надеждинск, где Анатолий учился в школе ФЗУ, затем работал на металлургическом заводе помощником сталевара мартеновского цеха.
В июне 1930-го окончил Вольскую военно-теоретическую школу лётчиков и был переведён во 3-ю школу военных лётчиков и лётчиков-наблюдателей в Оренбурге. 17 декабря 1931 года окончил школу по 1-му разряду и ему было присвоено звание лётчика-истребителя.
С 1931-м служил в Гатчине старшим лётчиком и командиром звена авиаэскадрильи ВВС Ленинградского ВО, затем был переведён в МосВО.
В августе 1933-го направлен для прохождения службы на Дальний Восток. В 1934-м назначен командиром звена 26-й авиаэскадрильи ВВС Особой Краснознамённой Дальневосточной армии. Прослужил там до октября 1935-го.
В августе 1935-го поступил в ВВА им. Жуковского. С 1936-м служил командиром отряда лётчиков-испытателей.
C 1937-го участвовал (старший лейтенант, командир эскадрильи) в Гражданской войне в Испании под псевдонимом «Родриго Матео». На аэродроме группу добровольцев, которую возглавил без всяких приказов и мандатов Анатолий, встретили лётчики-добровольцы из Франции, Польши, Испании и, конечно, свои, советские. Дружеские объятия, знакомства, рассказы о родной всем Москве, информация о делах на фронтах. Потом - осмотр боевой техники, советских истребителей И-15 и И-16. сам Серов воевал на И-15.
За время боевых действий в Испании он в паре с ведомыми провёл около 40 воздушных боев. По неподтверждённым данным, сбил 15 самолётов противника, из них 8 - лично.
Организовал ночное дежурство истребителей над аэродромом. 27 мая 1937-го в ночном воздушном бою сбил один бомбардировщик противника и отогнал ещё два самолёта от аэродрома. Впоследствии, как уверяют некоторые исследователи, успешно внедрил разработанную им методику ночных боёв в других эскадрильях.
15 октября 1937-го провёл уникальную операцию по штурму аэродрома противника силами истребительной авиации, без бомбардировщиков. Это было, вроде бы, первое применение истребителей для штурма наземных целей. Отряд Серова потерь не имел, а на аэродроме было уничтожено около сорока самолётов противника.
С ноября 1937-го командовал истребительной авиагруппой. Группа под его командованием сбила около 70 самолётов противника.
2 марта 1938-года полковнику Серову было присвоено звание Героя Советского Союза. В мае этого же года он был назначен начальником Главной лётной инспекции ВВС. В 1939-м окончил Курсы усовершенствования командного состава при Академии Генерального штаба.
11 мая 1938-го года поженился на начинающей кино- и театральной актрисе Валентине Половиковой, ставшей после его гибели настоящей советской "звездой" - Валентиной Серовой.
11 мая 1939-го (это была как раз годовщина их свадьбы с Валентиной Серовой) год комбриг Серов погиб в авиакатастрофе в районе подмосковной деревни Высокое во время учёбы на курсах усовершенствования начальствующего состава - осваивая «слепые» полёты, в паре с Полиной Осипенко на УТИ-4 - двухместном учебном варианте И-16.
Прах Анатолия Серова и Полины Осипенко помещён в урнах в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве. На месте их гибели в деревне Высокое Рязанской области, установлен обелиск. С 1937-го Серов жил в Москве в доме жилищного кооператива «Военный строитель» (Лубянский проезд, д. 17). В 1939-м проезд был переименован в его честь в проезд Серова. А в 1994-м проезду вернули его историческое название.
7 июня 1939 года город Надеждинск, где Серов жил и работал в юности, был переименован в его честь. Имя Серова также носят городской металлургический завод, где он работал, и городское техническое училище № 54. В 1949 году в городе был установлен бюст лётчику-герою. Имя Серова носило Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков. В честь Серова названы площадь и улицы в нескольких городах.
коты растут

Валентина Степановна ГРИЗОДУБОВА

Лётные лики
В.С. Гризодубова -  советская лётчица, участница одного из рекордных перелётов, участница Великой Отечественной, первая женщина, удостоенная звания и Героя Советского Союза, и Героя Социалистического Труда.
Родилась в Харькове 10 мая/27 апреля 1909-го (эта подлинная дата рождения установлена сотрудниками музея Гризодубовых в Харькове); официальной же датой рождения по традиции считается 31 января/18 января по старому стилю 1910-го.
Валентина - дочь российского лётчика и авиаконструктора-изобретателя Степана Васильевича Гризодубова. Уже в 2,5 года она поднялась в небо на отцовском аэроплане с харьковского аэродрома, привязанная к отцу ремнями. В 14 лет совершила первый полёт на планёре в Коктебеле на слёте планеристов. После окончания средней школы поступила в Харьковский технологический институт. Параллельно (девочка же из "приличной" семьи) окончила музыкальное училище по классу рояля и была зачислена в консерваторию.
4 ноября 1928-го, будучи студенткой ХТИ, зачисляется в первый набор Харьковского Центрального аэроклуба. Окончила аэроклуб за три месяца. Для продолжения обучения лётному мастерству в Харькове не было возможностей, и Гризодубова, оставив институт, поступила в 1-ю Тульскую лётно-спортивную школу Осоавиахима. В 1929-м поступила в Пензенскую школу лётчиков-инструкторов. Занималась планёрным спортом. С 1930-го по 1933-й работала лётчиком-инструктором в Тульском аэроклубе «Добролёт», затем - инструктором лётной школы около подмосковного Тушино.
В 1934-35-х была лётчиком агитэскадрильи им. Горького, базирующейся на Центральном аэродроме в Москве. Работая в эскадрилье, она облетела почти всю страну на различных типах самолётов того времени. Летала над Памиром, Кабардино-Балкарией, Ферганской долиной. В 1939-м назначена начальником Управления международных воздушных линий СССР. Училась в Ленинградском институте инженеров Гражданского воздушного флота.
В октябре 1937-го установила 5 мировых авиарекордов на легкомоторных самолётах. 24-25 сентября 1938-го как командир экипажа вместе с П.Д. Осипенко и M.M. Расковой на самолёте «Родина» (АНТ-37бис) совершила беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часа 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).
В.С. Гризодубова, используя свою известность и знакомства, неоднократно ходатайствовала в защиту людей, пострадавших от репрессий. В частности, вместе с М.М. Громовым она вступилась за С.П. Королёва, благодаря и их усилиям его перевели из лагеря на Колыме в ЦКБ-29.
Во время Великой Отечественной, с марта 1942-го по октябрь 1943-го, командовала 101 Авиаполком АДД. На май 1943-го лично совершила около 200 боевых вылетов (в том числе 132 - ночных) на Ли-2 на бомбардировку вражеских объектов, для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами. В 1943-м присвоено звание полковника.
При этом, по данным командующего АДД А.Е. Голованова, полк Гризодубовой имел низкую дисциплину среди личного состава и большое количество не связанных с ведением боевых действий лётных происшествий, а сама Гризодубова не раз самовольно оставляла свою часть во время ведения боевых действий. В 1944-м, согласно одной версии, с целью получения генеральского звания и преобразования её полка в гвардейский, подала в ЦК ВКП(б) жалобу на командующего Авиацией дальнего действия А.Е. Голованова. В результате проведённого расследования жалоба была признана заведомо ложной, после чего Гризодубова была выведена из состава АДД. Полк же Гризодубовой, под командованием её бывшего заместителя, уже через несколько месяцев был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный.
Записки на полях: Между Гризодубовой и Головановым вообще сложились неприязненные отношения. Голованов явно гнобил Валентину Степановну: за 2 года боёв командир авиаполка - 200 боевых вылетов не получила НИ ОДНОЙ награды! Вы найдете подобному примеры? Голованов поступал не по-мужски! Любимчик Сталина,без образования получивший в 1944-м звание главного маршала авиации, не любимый всем офицерским корпусом, вылетел со службы сразу после смерти усатого.
С 1946-го полковник В.С. Гризодубова - в запасе. После демобилизации из Советской Армии работала в гражданской авиации заместителем начальника НИИ-17 по лётной части. Её подразделение проводило испытания радиоэлектронной аппаратуры для ВВС и ГА. Она лично принимала участие в испытательных полётах по испытанию и доводке разрабатываемого в НИИ радиолокационного оборудования.
В 1963 году по личной инициативе Гризодубовой был создан уникальный Научно-исследовательский лётно-испытательный центр (НИЛИЦ), который она и возглавила. В 1972-м Гризодубова вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника, где проработала до 1993-го.
Умерла 28 апреля 1993 года, похоронена на Новодевичьем кладбище. В Москве установлен памятник; на доме, где жила (Ленинградский проспект, дом 44) - мемориальная доска.Память о ней многократно увековечена в России, на Украине и в Казахстане.
Удостоена звания Героя Советского Союза 2 ноября 1938-го, звание Героя Социалистического Труда - 6 января 1986-го. Награждена двумя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, многочисленными медалями.
коты растут

Михаил Никифорович ЕФИМОВ

Лётные лики

Михаил Никифорович ЕФИМОВ - первый русский профессиональный пилот, спортсмен, военный лётчик.

Родился 13 ноября 1881-го в Смоленской губернии. В десятилетнем возрасте вместе с семьей приехал в Одессу. Отец устроился работать слесарем, его сыновья - Владимир, Михаил и Тимофей - пошли учиться в Одесское железнодорожное техническое училище. Все братья впоследствии стали известными авиаторами своего времени. Ещё во время учёбы Михаил увлёкся велоспортом, неоднократно завоёвывал призы. Работал электриком на телеграфе. В 1907-м приобрёл мотоцикл «Пежо». В 1908 и 1909 становился чемпионом России по мотоспорту.
В 1909-м самостоятельно научился летать на планёре. Во время обучения, которое проходило во французском Мурмелоне, Михаил проявил себя одним из талантливейших учеников - его обучением занимался лично Анри Фарман. 25 декабря 1909-го Ефимов выполняет свой первый самостоятельный полёт на аэроплане, совершив посадку через 45 минут (обычно, начинающие пилоты находились в воздухе всего несколько минут). Вскоре после сдачи экзамена (диплом аэроклуба Франции № 31) он установил рекорд по продолжительности полёта с пассажиром (предыдущий рекорд принадлежал Орвиллу Райту). Там же познакомился со Львом Мациевичем.
21 марта 1910-года в Одессе состоялся первый полёт Михаила Ефимова в присутствии публики (100 тысяч человек), аэродромом послужило поле Одесского ипподрома. В тот день Ефимов поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирами. Полёты были осуществлены на Farman-IV. Это были первые публичные полёты на территории Российской империи, заложившие начало развития отечественной авиации. После приземления на Михаила Ефимова был надет лавровый венок с надписью: «Первому русскому авиатору». В апреле 1910-го Михаил Ефимов выиграл престижные соревнования авиаторов в Ницце, причём, за счёт призовых денег он смог полностью расплатиться с Фарманом, который предложил ему работу, и приобрести собственный самолёт. Вместе Л.М. Мациевичем совершил первые ночные полёты.
Важной вехой в истории российской авиации стал Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге осенью 1910-го Ефимов завоевал множество призов, знакомится с профессором Н.Е. Жуковским, а также принимает предложение военного ведомства руководить подготовкой лётчиков в Севастополе. Удостаивается звания почётного гражданина Севастополя. Работая с 1910 г. инструктором в севастопольской авиашколе, впервые осуществил крутые виражи, пикирование и планирующий полёт с выключенным двигателем.
Занимался изобретательской и конструкторской деятельностью.

С началом Первой мировой Михаил подаёт рапорт с просьбой отправить его на фронт. С апреля 1915-го Ефимов находился в действующей армии в качестве лётчика-охотника (добровольца) 32-го авиаотряда. Выполнял смелые рейды по неприятельским тылам, дерзко и успешно бомбил и фотографировал позиции противника. После перевода в авиаотряд гвардейского корпуса М.Н. Ефимов по-прежнему выполнял самые ответственные задания и заведовал технической частью. Осенью его после нескольких ходатайств руководства школы авиации откомандировали на Качу. К этому времени лётчик был полным георгиевским кавалером. А в ноябре 1915-го Ефимова произвели в прапорщики. В феврале следующего Ефимова прикомандировали к 25-му корпусному авиаотряду при Киевской военной школе лётчиков-наблюдателей «для разработки проекта аппарата собственной системы». В Киеве Ефимов напряжённо трудится над проектом аэроплана. Детали изготовляет и испытывает в мастерских Политехнического института и школы лётчиков-наблюдателей. Но работу завершить не удалось.
Вскоре прапорщика Ефимова откомандировали на фронт, а когда он, решив завершить начатое дело, самовольно уехал в Севастополь испытать некоторые узлы будущего аэроплана – а сделать это возможно лишь в Качинской школе, его посадили на гауптвахту с угрозами предать трибуналу по законам военного времени. Арест сильно повлиял на лётчика, рассказывал он офицерам 25-го авиаотряда, что его «под Пасху отпустили, как это делают с разбойниками». В конце лета – начале осени 1916-го М.Н. Ефимов с фронта подал рапорт шефу авиации с описанием проекта и заявил, что некая «английская фирма желает купить мои чертежи двухмоторного блиндированного аэроплана-истребителя для постройки в Англии». После этого рапорта великий князь среагировал немедленно и предложил представить ему чертежи. Впоследствии в фондах военно-исторического архива найдена лишь пояснительная записка без чертежей. Есть основание предположить, что они были проданы союзной Англии великим князем.

В 1916-м Ефимова переводят на Румынский фронт, где он воевал сначала в 6-м, затем в 4-м авиаотрядах истребителей на Nieport-11 Bebe. На этом истребителе лётчик выполнил десятки боевых вылетов и одержал ряд побед. В начале 1917-го его перевели в Севастопольскую гидроавиацию флагманским лётчиком бригады. Здесь Ефимова застала весть о Февральской революции, его избирают членом комитета гидроавиации.
Ефимов ещё раньше примкнул к большевикам. Он оказался отличным агитатором, вёл большую агитационную работу среди лётчиков и матросов. Все его любили и уважали.
Мы летали тогда в операциях против разных белых банд. Ефимов также принимал участие в этих боевых действиях.
Из письма бывшего морского лётчика Е.И. Погосского.
Весной 1918-го Севастополь захватывают немцы. По доносу Михаила Ефимова арестовывают. От расстрела его спасает взятие Севастополя Красной армией. Но наступающие войска Деникина заставили его эвакуироваться, в качестве водителя автоколонны. Колонна застряла в грязи под Херсоном, машины пришлось сжечь, а Михаил Ефимов пешком добирается в Одессу. В августе 1919-го в Одессе высаживается белогвардейский десант. Михаил Ефимов пытается покинуть город, но его арестовывают, и тут же днём вывозят в шлюпке в Одесский залив. Офицер, командовавший шлюпкой, предложил ему добраться вплавь до берега. Обещал не стрелять. Ефимова развязали и он нырнул. Но тут же раздались выстрелы... Это было 11 августа.


В Гатчине и Одессе ему установлены памятники. В Одессе именем Ефимова названа улица на Ближних мельницах, установлены мемориальные доски на Княжеской улице, на здании бывшего железнодорожного технического училища, на трибуне Одесского ипподрома. 31 мая 1988-го Международный планетный центр утвердил название «Ефимов» для малой планеты номер 2754. В официальном извещении сообщается, что название дано «в память русского авиатора Михаила Никифоровича Ефимова (1881-1919), который в числе первых лётчиков осуществил спирали и виражи».